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Línea 7 (Metro de Barcelona)

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(Redirigido desde «L7 FGC»)
L7 - Metro de Barcelona

Andenes de la L6, L7, S1 y S2 en la Estación de Provenza/Diagonal.
Lugar
Área abastecida Barcelona
(Ensanche, Gracia y Sarriá-Sant Gervasio)
Descripción
Tipo Ferrocarril metropolitano
Inauguración 30 de diciembre de 1953 (Puesta en marcha en 1863)
Inicio Plaza de Cataluña
Fin Av. Tibidabo
Características técnicas
Longitud 3,9 km
Estaciones 7
Ancho de vía 1435 mm[1]​
Electrificación Catenaria flexible 1500V CC
Explotación
Flota Serie 114
Operador FGC
Autoridad ATM Barcelona
Mapa
[[Archivo:
Mapa|225px]]
Mapa de la línea 7
Esquema ¿?
tKBHFa brown TRAM
Avinguda Tibidabo Fin
tSTR brown
tHST brown
El Putxet
utCONTgq utSTR+r tSTR brown
dirección Sarriá
utSTR tHST brown
Padua
utHST + HUBa
 tSTR brown
Sant Gervasi
utSTR + HUBlf
tHST brown + HUBeq
Plaça Molina
tABZg+l brown tSTRr brown
tHST brown
Gracia
tINT brown
Provenza
tKBHFe brown + tKINTe brown
Pl. Cataluña Fin
Paran todos los servicios
Notas
FGC - L7
Líneas relacionadas
[editar datos en Wikidata]

La Línea 7 del Metro de Barcelona, también conocida como línea de Balmes, es un servicio de ferrocarril metropolitano subterráneo integrado en la red del Metro de Barcelona y que forma parte de la Línea Barcelona-Vallés de Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, compartiendo infraestructura con cinco servicios más. La línea es heredera del ramal a la Avenida Tibidabo del Tren de Sarriá que construyó en 1954 la Compañía del Ferrocarril de Barcelona en Sarriá (FBS) y que fue posteriormente soterrada.

La línea comparte túneles con la línea L6 y el resto de servicios de FGC hasta la estación de Gracia, donde se bifurca hasta la estación de Av. Tibidabo.

Características generales

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La línea 7 es una línea operada por Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC).[2]​ El trazado de la línea, que une Barcelona-Plaza Cataluña y Avenida Tibidabo, es de doble vía soterrada.

Tradicionalmente las líneas urbanas de FGC (L6, L7 y L8) no se han considerado parte del metro de Barcelona hasta la integración tarifaria en 2001 de toda la red de transportes de la primera corona del área metropolitana de Barcelona.[3]​ Así, en 2003 se llevó a cabo el cambio de nomenclatura de estas líneas, pasando de U6, U7 y S3 a L6, L7 y L8, lo cual también trajo consigo un aumento de la frecuencia de paso.[4]​[5]​

El Centro de Operaciones de Rubí actúa como cocheras y taller central de la línea Barcelona-Vallés[6]​ y centro de mando de la circulación ferroviaria. Anteriormente las cocheras y talleres se encontraban en las cocheras de Sarriá, pero estas fueron desmanteladas en 2004 para ser centralizadas en el centro de Rubí.[7]​

Actualmente circulan trenes de las serie 114 porque la serie 111 dejó de funcionar a partir del 2014.[8]​ La línea 7 tiene una longitud de 3,9 kilómetros y siete estaciones. El global de la línea Barcelona-Vallés de la zona 1 de la ATM en 2010 tuvo un total de 29 millones de pasajeros, según la Autoridad del Transporte Metropolitano.[9]​ El servicio cuenta con una frecuencia de paso de entre 2 y 6 minutos dependiendo del tramo y de la hora.[1]​

Estaciones

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Todas las estaciones presentan andenes laterales. Un 90% de las estaciones de la línea Barcelona-Vallés están adaptadas a personas con movilidad reducida.[10]​

Hay un total de tres estaciones con correspondencia con otras líneas de metro y tranvía de TMB y trenes de cercanías y regionales y cuatro estaciones con enlaces con otros servicios de FGC:

Correspondencias de la Línea 7
Estación Metro Otros
Avinguda Tibidabo
El Putxet obras
Plaza Molina
Gracia
Provenza
Pl. Cataluña

Historia

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Véase también: Línea Barcelona-Vallés

Tren de Sarriá

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Antigua estación de Plaza de Cataluña, terminal del Ferrocarril de Sarriá.

El Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, popularmente conocido como «Tren de Sarriá» — construido por la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Sarriá — fue inaugurado en 1863 con tracción a vapor, en superficie y ancho ibérico antiguo (1672 mm). La concesión de la línea fecha del año 1856 y tenía una longitud de 4,72  km con el fin de unir Barcelona con los municipios de Gracia, San Gervasio de Cassolas y Sarriá. El proyecto inicial se replanteó, ya que cortaba por la mitad las islas proyectadas por Ildefonso Cerdà, haciendo que pasara por la calle de Balmes y Vía Augusta.[11]​

La línea gozó de gran éxito y sin embargo, el año 1874 la empresa fue absorbida por una nueva sociedad llamada Ferrocarril de Sarriá a Barcelona debido a su gran acumulación de deudas. En 1905 se llevaron a cabo trabajos para electrificar el tren y se adaptó el ancho de la vía al estándar (1435 mm).

A lo largo del tiempo FBS aumentó el número de estaciones con la construcción de más apeaderos en Provenza en 1882,[12]​[13]​ en la Bonanova (1887) y en Muntaner (1908).[14]​

Compra del Tren de Sarriá

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Brill número 18 de «Ferrocarriles Catalanes» (FCC).

A pesar de la existencia del Ferrocarril Barcelona-Zaragoza (vía Tarrasa y Sabadell) que une el Vallés Occidental con Barcelona desde 1855, el gran crecimiento de Barcelona y de estos municipios hacía patente la necesidad de una comunicación más directa.[15]​ Desde mediados del siglo XIX y hasta finales de siglo, hubo varios proyectos para la construcción de servicios ferroviarios entre Barcelona y el Vallés, que por diversas razones no se llevaron a cabo.[16]​

Se le otorgó a Carles Emili Montañés la concesión de la creación un ferrocarril entre Sarriá y Planes de Vallvidrera, que circularía en terrenos reversibles al Estado.[16]​[17]​ Montañés no disponía de apoyo financiero, así que buscó la colaboración del Doctor Frederick Stark Pearson.[18]​ Así, el tramo entre Sarriá y Barcelona se haría con la adquisición del Tren de Sarriá de FSB.

En 1912 se constituía Ferrocarriles de Cataluña S.A. (FCC).[19]​ La empresa comenzó las actuaciones para ampliar el Tren de Sarriá hacia el Vallés con el inicio de las obras del túnel de Vallvidrera en mayo, y entre Les Planes y San Cugat al año siguiente.[20]​

El 1917 llegaba el ferrocarril a Sant Cugat,[21]​ En 1921 a la estación de Tarrasa (ahora llamada Terrassa-Rambla), y en la estación de Sabadell-Rambla no llegó hasta 1925, ya que el consistorio presionó para que la línea fuera subterránea.[22]​

Soterramiento del Tren de Sarriá

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Con los años el Tren de Sarriá se convirtió, según el Ayuntamiento de Barcelona de la época, en «una molestia para el desarrollo de Barcelona y un peligro constante para la circulación»[23]​ así que su soterramiento ya se contemplaba en el "Plan general de Enlaces" del año 1917.[24]​ Así que, en la década de 1920 se iniciaron las obras para soterrar el ferrocarril bajo la calle de Balmes.

1924 fue el año con mayor número de viajeros de la línea hasta el momento, pero el tráfico fue disminuyendo debido a las molestias por las obras de soterramiento del Tren de Sarriá, que habían obligado a cambiar el emplazamiento habitual de las estaciones de Barcelona y Gracia.[25]​ En 1929 se abría el tramo subterráneo entre Plaza Cataluña y Muntaner.[19]​

En 1952 se terminaron las principales obras de soterramiento del Tren de Sarriá, en 1959 se inauguraba la segunda nave de la estación de Plaza Cataluña[26]​ y en 1976 el ramal de Reina Elisenda.[27]​[28]​

También se realizaron otras mejoras como la instalación de nuevas subestaciones transformadoras de electricidad en Sarriá y Sant Cugat (1966-1972) o la creación del Control de Tráfico Centralizado en Sant Cugat en 1973.[29]​

Ramal de la Avenida Tibidabo

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Véase también: Línea 6 del Metro de Barcelona
Andenes de la estación del Putxet de FGC.

El ramal de Tibidabo,[30]​ o Gracia - Avenida Tibidabo, fue inaugurado a finales del año 1954 y abierto al público el 1 de enero de 1955 como un nuevo ramal del Tren de Sarriá concedido por el Ayuntamiento de Barcelona a la Compañía del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona,[31]​ que ya dependía de Ferrocarriles de Cataluña (FCC).

El ramal ya aparecía en el Plan de Enlaces Ferroviarios de 1933, partiendo de la estación de Gracia hasta la estación de Avenida Tibidabo con cuatro nuevas estaciones: Pl. Molina, Padua, el Putxet y Av. Tibidabo. Tenía una longitud de 1.860 metros que circulaban bajo la Calle de Balmes y la plaza de Molina hasta la avenida del Tibidabo.[32]​[33]​

Clausura y transferencia a FEVE

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Las compañías Ferrocarril de Sarriá a Barcelona (FSB) y Ferrocarriles de Cataluña (FCC) a partir de la década de 1970 empezaron a sufrir problemas financieros debido a la inflación, el debido al aumento de los gastos de explotación. En 1977 después de pedir subvenciones a diferentes instituciones, se solicitó el rescate de la concesión de las líneas urbanas, pero la Ayuntamiento de Barcelona denegó la petición.

Durante el año 1977 los comités de empresa de FSB y FCC organizaron huelgas para que su salario fuera similar a los trabajadores de otras empresas de transportes. La empresa, a pesar de aumentar precios, había tenido pérdidas y ya no se veía viabilidad a la continuación de la prestación del servicio. El Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España planteó la posibilidad de traspasar el servicio a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), pero los trabajadores no estaban de acuerdo y planteaban la creación de un consorcio.[34]​

El 23 de mayo de 1977, Ferrocarriles de Cataluña anunció la clausura de su red a partir del 20 de junio.[35]​ El 17 de junio de 1977 se transfirieron por Real Decreto las líneas a FEVE de forma provisional, mientras el Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España, la Diputación de Barcelona, la Corporación Metropolitana de Barcelona y el Ayuntamiento de Barcelona estudiaban el régimen de explotación de esta red.[36]​ Debido a la indefinición, se produjo una degradación del material y las instalaciones de Ferrocarriles de Cataluña, que en algún momento provocaron la paralización de la explotación.[37]​ Posteriormente, el Gobierno de España decidió traspasar la infraestructura a la Generalidad de Cataluña en 1978. Mientras dependió de FEVE, el Ministerio de Obras Públicas tenía un proyecto para reestructurar los servicios y cerrar el Martorell-Igualada.[38]​

Creación de FGC y mejoras

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Andenes de FGC en la estación de Av. Tibidabo.

Con la reinstauración de la Generalidad de Cataluña, el Gobierno de España decidió traspasar a la Generalidad la gestión de las líneas explotadas por FEVE en Cataluña, con lo cual las líneas procedentes de Ferrocarriles Catalanes pasaron a explotarse a través del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas. En, 1979, con la creación de la empresa Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC), la infraestructura pasó a gestionarse a través de esta empresa.[39]​

A partir de 1978 se impulsó una gran modernización de la línea debido a su estado deficiente. En julio de 1996 se integraron las líneas bajo la marca Metro del Vallés, lo que se traducía en un aumento de los servicios y frecuencia de paso de los trenes, acompañado de un cambio de imagen. En cuatro meses el aumento de pasajeros fue de medio millón de personas en los servicios de la Línea Barcelona-Vallés.[40]​ supuso la inversión de 15.000 millones de pesetas. Los servicios se numeraron, Los servicios se numeraron, empezando a utilizar el color marrón y la identificación «U7» (U por urbano)[41]​

En 2003, junto con la puesta en funcionamiento de la línea 11, la U7 se decide integrar dentro de la red del Metro de Barcelona, pasando a formar parte de la numeración del suburbano y adquiriendo así su nombre actual: «L7».[42]​

Cola de maniobras de Plaza Cataluña

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Líneas L6 y L7 junto a la prolongación de la L6.

La cola de maniobras de la estación de Estación de Plaza Cataluña es un proyecto para llevar a cabo una mejora en las frecuencias en los servicios de la línea Barcelona-Vallés. Inicialmente había dos alternativas: La primera era partir de la estación, cruzar la Rambla, seguir bajo la calzada de la Plaza de Cataluña en dirección Paseo de Gracia hasta el cruce con Ronda de San Pere; la segunda era seguir recto por la calle de Fontanella hasta la plaza de Urquinaona.

La opción elegida no puede hipotecar una futura prolongación, ya que la cola de maniobras podría ser el inicio de un nuevo túnel hacia el Vallés, ya sea, para realizar el "Lazo de Gracia" y un gran intercambiador en Paseo de Gracia con las líneas L1, L2, L3, L4 y Cercanías, o la prolongación hacia el Poblenou y el túnel de Horta. Las dos opciones afectarían a restos de la muralla medieval y las dos son complejas para salvar (en caso de prolongación) líneas de metro y de Adif.[43]​

Actualmente las frecuencias son de dos minutos y la obra permitiría frecuencias un minuto y medio, pasando de los 32 trenes por hora actuales a los 40, mejorando en un 30% la capacidad de la Línea Barcelona-Vallés.[44]​

El DPTOP recomendaba el proyecto de Fontanella y los estudios así lo confirmaban.[44]​ En agosto de 2008 el DPTOP inició el proceso de información pública del estudio informativo y del estudio ambiental de la nueva cola de maniobras. Esta sería de 750 metros de longitud a 18 metros de profundidad prolongando las vías 1 y 2 hasta la plaza de Urquinaona, con capacidad de estacionar tres trenes. Esto suponía una inversión de 108 millones de euros, que incluía la remodelación de la estación y ampliación de los túneles de acceso. Se construiría en mina, desde un pozo de explotación situado en la Plaza de Urquinaona, para minimizar las afectaciones en superficie.[45]​ En enero de 2009 se adjudicó la redacción del proyecto constructivo.[46]​

En agosto del 2011 se conoció que no se construiría la nueva cola de maniobras y el nuevo gobierno de la Generalidad de Cataluña estudiaba alternativas para aumentar las frecuencias de trenes. El nuevo gobierno del Ayuntamiento de Barcelona tampoco veía bien este proyecto, aduciendo a las afecciones en superficie que causaría en un punto central de la ciudad. Una de las posibilidades era reducir el servicio de la L7 para que fuese una lanzadera entre estación de Gracia y Avinguda Tibidabo.[47]​

La creación del lazo ferroviario de Gracia se llevaría a cabo con la prolongación de la cola de maniobras de Plaza de Cataluña y la creación del Intercambiador Central de Barcelona.[48]​

Futuras ampliaciones

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Ni el PDI 2001-2010 ni el PDI 2009-2018 plantean una prolongación del servicio de la línea 7, si bien la construcción de la cola de maniobras de la Estación de Plaza Cataluña deja abierta una prolongación por este lado de los servicios de FGC.[49]​[50]​ En 2011 se anunció la posibilidad de no construir la cola de maniobras y recortar el servicio de la L7 para convertirla en una lanzadera entre Gracia y Av. Tibidabo, con el fin de poder aumentar las frecuencias en el resto de servicios de FGC.[47]​

Véase también

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Referencias

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  1. ↑ a b Autoridad del Transporte Metropolitano, ed. (2009). «PDI de la regió metropolitana de Barcelona 2009-2018: Capítulo 6» (PDF). Archivado desde el original el 23 de febrero de 2014. Consultado el 24 de agosto de 2011. 
  2. ↑ Vía Libre (ed.). «Ficha de operador ferroviario FGC». Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  3. ↑ Transportes Metropolitanos de Barcelona (ed.). «Historia». Archivado desde el original el 13 de mayo de 2009. Consultado el 2 de octubre de 2010. 
  4. ↑ La Farga GEMSA, ed. (3 de noviembre de 2003). «Tres líneas de los Ferrocarriles de la Generalitat pasan a llamarse L6, L7 y L8». digital-h.cat. Archivado desde el original el 29 de agosto de 2011. Consultado el 2 de octubre de 2010. 
  5. ↑ Generalidad de Cataluña (ed.). «Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM)» (PDF). gencat.cat. Archivado desde el original el 5 de julio de 2008. Consultado el 2 de octubre de 2010. 
  6. ↑ Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, ed. (27 de junio de 2007). «FGC ha organizado la última sesión del curso 2006/07 del Consejo de Coordinación Pedagógica al Centro Operativo de Rubí» (PDF). Archivado desde el original el 2 de julio de 2011. Consultado el 19 de agosto de 2011. 
  7. ↑ Generalidad de Cataluña, ed. (5 de noviembre de 2004). «Inicio de los trabajos de derribo de los antiguos talleres de FGC en Sarriá». Archivado desde el original el 19 de enero de 2012. Consultado el 19 de agosto de 2011. 
  8. ↑ Gómez Pérez, Cristina (noviembre de 2007). Universidad Politécnica de Cataluña, ed. «Metodología eficiente para representar mapas estratégicos de ruido ferroviario. Aplicación a las líneas de F.F.G.C. del Vallés y Barcelona» (PDF). Consultado el 19 de agosto de 2011. 
  9. ↑ Autoridad del Transporte Metropolitano, ed. (2010). «TransMet Cifras» (PDF). Archivado desde el original el 5 de diciembre de 2014. Consultado el 6 de julio de 2011. 
  10. ↑ Generalidad de Cataluña, ed. (15 de septiembre de 2010). «Mejora de la accesibilidad en las estaciones de FGC». Consultado el 17 de agosto de 2011.  (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).
  11. ↑ Alcaide González, Rafael (1 de agosto de 2005). «El ferrocarril como elemento estructurador de la morfología urbana: El caso de Barcelona 1948/00». En Universidad de Barcelona, ed. Scripta Nova Vol. IX, núm. 194 (65). Consultado el 23 de julio de 2010. 
  12. ↑ La Vanguardia, ed. (16 de agosto de 1882). «Crónica» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  13. ↑ La Vanguardia, ed. (21 de agosto de 1882). «Crónica» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  14. ↑ La Vanguardia, ed. (24 de julio de 1887). «La Previsión» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  15. ↑ Salmerón 1988, p. 9.
  16. ↑ a b Salmerón 1988, p. 12.
  17. ↑ Moret, Xavier (2004). Dr. Pearson: El hombre que llevó la luz a Cataluña. Columna. ISBN 8466404260. 
  18. ↑ Salmerón 1988, p. 13-15.
  19. ↑ a b «Historia». Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña. Archivado desde el original el 7 de marzo de 2010. Consultado el 27 de enero de 2010. 
  20. ↑ Salmerón 1988, p. 16-18.
  21. ↑ Salmerón 1988, p. 21-22.
  22. ↑ Salmerón 1988, p. 25.
  23. ↑ La Vanguardia, ed. (19 de julio de 1925). «el túnel de la calle de Balmes» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  24. ↑ Torres, Juan (2004). la movilidad: casi un modelo. Ediciones Universidad Barcelona. 
  25. ↑ Salmerón 1988, p. 30.
  26. ↑ Salmerón 1988, p. 34.
  27. ↑ La Vanguardia, ed. (5 de octubre de 1975). «La primera fase de la cobertura de la estación de Sarriá y la prolongación de la Vía Augusta, a punto de terminar» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  28. ↑ La Vanguardia, ed. (3 de octubre de 1976). «Puesta en servicio de un nuevo tramo del Ferrocarril de Sarriá» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  29. ↑ La Vanguardia, ed. (13 de noviembre de 1976). «Ferrocarriles de Cataluña puntualiza, la difícil situación económica no repercute en la seguridad del Servicio» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  30. ↑ La Vanguardia, ed. (1 de enero de 1955). «Crónica de la jornada en el largo de 1954» (PDF). Consultado el 1 de septiembre de 2011. 
  31. ↑ La Vanguardia, ed. (11 de septiembre de 1954). «Convenio suscrita entre el Ayuntamiento y la Compañía del ferrocarril de Sarriá a Barcelona» (PDF). Consultado el 1 de septiembre de 2011. 
  32. ↑ La Vanguardia, ed. (25 de febrero de 1933). «Un plan para disminuir el paro obrero en Barcelona» (PDF). Consultado el 1 de septiembre de 2011. 
  33. ↑ Alcaide González, Rafael. «El Plan de Enlaces Ferroviarios de Barcelona de 1933» (PDF). docutren.com. Archivado desde el original el 25 de enero de 2012. Consultado el 24 de julio de 2011. 
  34. ↑ La Vanguardia, ed. (16 de abril de 1977). «Los problemas de los Ferrocarriles de Cataluña» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  35. ↑ Salmerón 1988, p. 35.
  36. ↑ La Vanguardia, ed. (19 de junio de 1977). «Ferrocarriles de Cataluña y Sarriá pasan provisionalmente a FEVE» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  37. ↑ Salmerón 1988, p . 36.
  38. ↑ La Vanguardia, ed. (21 de diciembre de 1978). «la Generalitat garantiza la continuidad del Carrilet» (PDF). Consultado el 1 de septiembre de 2011. 
  39. ↑ La Vanguardia, ed. (4 de septiembre de 1979). «Creación de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC)». Consultado el 31 de agosto de 2011 formato = PDF. 
  40. ↑ La Vanguardia, ed. (26 de noviembre de 1996). «Ferrocarriles: medio millón de pasajeros desde que funciona como un metro» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  41. ↑ La Vanguardia, ed. (18 de junio de 1996). «El metro del Vallés calienta motores tras una inversión de 15.000 millones de pesetas» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  42. ↑ La Vanguardia, ed. (15 de octubre de 2003). «Lejanías» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  43. ↑ El Periódico de Catalunya, ed. (29 de junio de 2008). «El nuevo túnel de Cataluña de FGC coincidirá con la muralla medieval». Archivado desde el original el 26 de noviembre de 2011. Consultado el 25 de agosto de 2011. 
  44. ↑ a b El Hoy, ed. (3 de agosto de 2008). «FGC hará la cola de maniobras de Cataluña bajo Fontanella». Consultado el 25 de agosto de 2011. 
  45. ↑ Departamento de Política Territorial y Obras Públicas, ed. (4 de agosto de 2008). «El DPTOP somete a información pública la nueva cola de maniobras de FGC en Plaza Cataluña». Generalidad de Cataluña. Consultado el 25 de agosto de 2011. 
  46. ↑ Departamento de Política Territorial y Obras Públicas, ed. (23 de enero de 2009). «La Generalitat adjudica obras en infraestructuras y equipamientos por un valor de 19,5 millones de euros». Generalidad de Cataluña. Consultado el 25 de agosto de 2011. 
  47. ↑ a b El Punt Avui, ed. (25 de agosto de 2011). «La cola de maniobras de FGC en plaza Catalunya no se hará» (en catalán). Consultado el 25 de agosto de 2011. 
  48. ↑ Autoridad del Transporte Metropolitano, ed. (13 de mayo de 2004). «Estado de las actuaciones acordadas del PDI 2001-2010» (PDF). Consultado el 1 de septiembre de 2011. 
  49. ↑ Autoridad del Transporte Metropolitano, ed. (julio de 2009). «PDI de la región metropolitana de Barcelona desde 2001 hasta 2010: Memoria actualizada» (PDF). Consultado el 24 de abril de 2010. 
  50. ↑ Autoridad del Transporte Metropolitano, ed. (2009). «PDI de la región metropolitana de Barcelona desde 2009 hasta 2.018: Programa AX (ampliación de red)» (PDF). Consultado el 21 de septiembre de 2010. 

Bibliografía

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  • Salmerón i Bosch, Carles (1988). El tren del Vallés: Història dels ferrocarrils de Barcelona a Sabadell i Terrassa. Terminus. ISBN 8440435606. 

Enlaces externos

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