Diferencia entre revisiones de «Capra»

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:''Para otros usos de este término, véase [[Cabra (desambiguación)]], [[Capra (desambiguación)]] o [[Caprino (desambiguación)]]''
{{otros usos|Motor Wankel|el motor rotativo Wankel}}
{{Ficha de taxón
[[Archivo:Le Rhone 9C.jpg|right|thumb|'''Le Rhône 9C''', un típico motor rotativo de la [[PGM]]. Los caños de cobre transportan la mezcla aire-combustible del cárter a las cabezas de cilindros.]]
| name = Capra
El '''motor rotativo''' fue uno de los primeros tipos de motores de combustión interna en el cual el [[cigüeñal]] permanece fijo y gira el motor entero a su alrededor. El diseño fue muy usado en los años anteriores a la [[Primera Guerra Mundial]] y durante ésta para propulsar aviones, y también en algunos de los primeros autos y motocicletas.
| image = Lightmatter ibex.jpg
| image_width = 230px
| image_caption = [[Bucardo]]
| regnum = [[Animal]]ia
| phylum = [[Chordata]]
| classis = [[Mammalia]]
| ordo = [[Artiodactyla]]
| familia = [[Bovidae]]
| subfamilia = [[Caprinae]]
| genus = '''''Capra'''''
| genus_authority = [[Linnaeus]], [[1758]]
| subdivision_ranks = species
| subdivision =
Ver texto
}}
[[Imagen:Markhor.jpg|220px|thumb|''[[Capra falconeri]]''.]]


'''''Capra''''' es un [[Género (biología)|género]] de [[mamífero]]s [[artiodáctilo]]s de la [[familia (biología)|familia]] [[Bovidae]] que suelen conocerse comúnmente como cabras, aunque existen animales de otros géneros (por ejemplo ''[[Oreammos]]'') que también se llaman así. Incluye varias [[especie]]s originarias del centro-oeste de [[Asia]], donde todavía viven la mayoría de las especies actuales, y desde donde colonizaron partes de [[Europa]] y [[África]]. Hace unos 9000 años, durante el [[Neolítico]], aparecieron en [[Mesopotamia]] las primeras [[Capra aegagrus hircus|cabras domésticas]], cuya distribución actual, tanto en forma doméstica como asilvestrada, es prácticamente cosmopolita. Las cabras son hoy en día uno de los principales animales domésticos en [[Oriente Medio]], norte y este de África y la [[Mediterráneo|Europa Mediterránea]].
A principios de los '20s el motor rotativo comenzó a vovlerse obsoleto, principalmente debido a su bajo [[torque]] de salida, consecuencia de la forma en que trabaja el motor. También está limitado por su restricción inherente dada por la forma de aspirar la mezcla de aire/combustible a través del cigüeñal y cárter hueco, que afectan directamente a su rendimiento volumétrico. Sin embargo, en su tiempo fue una solución muy eficiente para los problemas de potencia, peso y confiabilidad.<ref name=nahum>{{cita libro | apellidos = Nahum | nombre = Andrew | enlaceautor = | coautores = | título = The Rotary Aero Engine | editorial = NMSI Trading Ltd | año = 1999 | ubicación = | páginas = | url = | id = | isbn = 190074712X}}</ref>


==Historia natural==
Son animales gregarios que viven en manadas pero, al contrario que sus próximos parientes, las [[oveja]]s (género ''[[Ovis]]''), las cabras son animales adaptados a comer arbustos y matas correosas propias de medios secos y/o montañosos. Suelen ser animales ágiles, capaces de trepar con facilidad por pendientes sumamente empinadas y saltar de un risco alejado a otro. Las especies salvajes presentan un marcado [[dimorfismo sexual]], manifestándose grandes diferencias de talla, color y cornamenta entre machos y hembras; sin embargo las diferentes razas domésticas tienden a suavizar estas diferencias.


== Descripción ==
== Aspectos culturales ==


En [[Occidente]], especialmente en la [[Antigua Grecia]], el [[macho cabrío]] representaba la fertilidad de la cosecha, así también el dios [[Pan (mitología)|Pan]]. En las creencias [[cristianismo|cristianas]] se asocia con el [[demonio]] o [[satanás]], que anteriormente se relacionaba a los rituales satánicos; los practicantes de las sectas satánicas representan al demonio con cuerpo humano de sexo masculino con una cabeza de cabra de aspecto terrorífico. En cambio, en la cultura [[China|china]] la cabra representa lo positivo, como la honradez y la sinceridad. Dentro de la [[astrología china]], tiene su año y que corresponde también al año de la [[Oveja]].
Un motor rotativo es en escencia un motor de [[ciclo Otto]], pero en lugar de tener un [[Bloque del motor|bloque de cilindros]] con un [[cigüeñal]] rotatorio como en el [[motor radial]], éste permanece fijo y es el bloque de cilindros entero el que gira a su alrededor. En la mayoria de los casos, el cigüeñal está solidamente fijado a la estructura del [[avión]], y la [[hélice]] se encuentra atornillada al frente del [[cárter]].


== Especies y Subespecies ==
La rotación de la mayor parte de la masa del motor produce un poderoso [[Volante de inercia|volante]] con [[efecto giroscópico]], que suavizan la entrega de potencia y reduce las vibraciones. Las vibraciones eran un serio problema en los motores de pistón convencionales, que obligaban a añadir pesadas hélices. Debido a que los cilindros funcionaban en sí mismos como un [[Volante de inercia|volante]], los motores rotatorios tienen una relación peso-potencia más ventajosa que los motores convencionales. Otra ventaja es una refrigeración mejorada, dado que el bloque de cilindros al girar producen su propio fluo de aire, incluso cuando el avión se encuentra en tierra detenido.
* ''[[Capra aegagrus]]'' - Cabra salvaje común

:''[[Capra aegagrus aegagrus]]'' - Cabra de Bezoar
La mayoría de los motores rotatorios tienen los [[Cilindro (motor)|cilindros]] en dispuestos alrededor del eje central, hacia afuera, como en el motor radial, pero hay también [[Disposición del motor#Cilindros en oposici.C3.B3n|motores boxer]]<ref name = "Barry"/> rotatorios, e incluso monocilíndricos.
:''[[Capra aegagrus blythi]]'' - Cabra del [[desierto]] de [[Sindh]]

:''[[Capra aegagrus chialtanensis]]'' - Cabra de Chialtan
Al igual que los motores radiales, los rotatorios se construyen con un número de cilindros impar (usualmente 7 o 9), para obtener un orden de encendido coherente, proporcionando un funcionamiento suave. Motores rotatorios con cilindros en número par, son comunmente del tipo "en dos filas".
:''[[Capra aegagrus creticus]]'' - Cabra salvaje de Creta o ''Kri-Kri''

:''[[Capra aegagrus hircus]]'' - Cabra doméstica (forma tradicional ''C. hircus'')
=== Diferencia entre motores "Rotativos" y "Radiales" ===
:''[[Capra aegagrus turcmenica]]'' - Cabra barbuda del [[Turquestán]]
Loa motores roatorias y [[Motor radial|radiales]] se ven muy parecidos cuando no están en marcha y pueden confundirse fácilmente, debido a que ambos tienen la configuración de cilindros dispuestos alrededor de un eje central. A diferencia del motor rotatorio, sin embargo, el motor radial utiliza un cigüeñal convencional girando en un bloque fijo.
* ''[[Capra caucasica]]'' - Tur [[Cáucaso|caucásico]] occidental

* ''[[Capra cylindricornis]]'' - Tur caucásico oriental
== Control del Motor Rotativo ==
* ''[[Capra falconeri]]'' - Marjor
A menudo se afirma que los motores rotatorios no tenían carburador y por lo tanto la potencia sólo podía reducirse cortando en forma intermitente el encendido usando un interruptor, el cual ponía en masa el magneto cuando era presionado, quitando la corriente a las bujías. Sin embargo, los motores rotatorios tenían un carburador simple que combinaba un chorro de combustible con una válvula del tipo solapa para regular la entrada de aire. Al contrario que en los carburadores modernos, no podían mantener la mezcla de aire/combustible constante a lo largo del rango de apertura de la válvula; para ello, el piloto colocaba el "acelerador" en la posición deseada (usualmente, todo abierto) y entonces ajustaba la mezcla utilizando un control de "ajuste fino" que manejaba la válvula de combustible.
:''[[Capra falconeri heptnerni]]'' - Marjor de [[Bujará]]

:''[[Capra falconeri chialtanensis]]'' - Marjor de Chialtan
Debido a la gran inercia de los motores rotatorios, es posible ajustar la mezcla aire/combustible por prueba y error sin perder velocidad. Después de arrancar el motor con una configuración conocida, que le permita funcionar en vacío, la válvula de paso de aire se abre hasta obtener la máxima velocidad del motor. Debido a que el proceso inverso es más difícil, a veces se realiza cortando temporariamente la ignición.
:''[[Capra falconeri megaceros]]'' - Marjor de cuernos rectos

:''[[Capra falconeri jerdoni]]'' - Marjor de [[Solimán]]
Para mediados de la Primera Guerra Mundial, se hizo necesaria alguna forma de controlar la aceleración para permitir a los pilotos volar en formación, introduciendo carburadores mejorados los cuales permitian reducir la potencia hasta en un 25%. El piloto podía colocar la válvula de aire en la posición deseada, entonces se re-ajustaba la mezcla aire/combustible. Pilotos experimentados periódicamente desaceleraban en forma suave para asegurarse que la mezcla no era muy rica: Experienced pilots would gently back off the fuel lever at frequent intervals to make sure that the mixture was not too rich: una mezcla pobre era preferible, ya que la recuperación de la potencía era inmediata cuando el suministro de combustible se incrementaba, mientras que una mezcla demasiado rica podía tardar hasta 7 segundos para recuperarse, y también podía causar carbonización de las bujías y los cilindros y ahogar el motor.
* ''[[Capra ibex]]'' - Íbice de los [[Alpes]]

* ''[[Capra nubiana]]'' - Cabra [[nubia]]
El [[Gnôme et Rhône|Gnôme]] [[Gnôme Monosoupape|Monosoupape]] fue una excepción a esta regla, ya que la entrada de aire se hacía a travéz de la válvula de escape, y no podía controlarse por la entrada del cárter. Por lo tanto el Monosoupapes tenía un sólo control que permitía regular la velocidad en un rango limitado. Los primeros modelos tenían una sincronización de válvulas variable para tener un mejor control, pero esto ocasionaba que las válvulas se quemaran, y fue abandonado.<ref name=nahum>{{cita libro | apellidos = Nahum | nombre = Andrew | enlaceautor = | coautores = | título = The Rotary Aero Engine | editorial = NMSI Trading Ltd | año = 1999 | ubicación = | páginas = 44–45 | url = | id = | isbn = 190074712X}}</ref>
* ''[[Capra pyrenaica]]'' - Cabra montés

:''[[Capra pyrenaica hispanica]]'' - Cabra montés [[Levante|levantina]]
Los modelos posteriores continuaron usando el corte de la ignición para el aterrizaje. Mas tarde fueron equipados con interruptores de ignición para el aterrizaje que cortaban algunos de los cilindros, no todos, para asegurarse que el motor continuara funcionando. Unos pocos rotatorios cortaban los 9 cilindros, por lo general, se mantenían funcionando 1, 3 o 6 cylinders.<ref name="oldrhinebeck">{{cita web |url=http://www.oldrhinebeck.org/technical_corner_001.htm |título=Rotary Engines and why they spin |fechaacceso=2008-05-01 |apellido=Willie |nombre=Chad |formato=HTML |editorial=Old Rhinebeck Aerodrome }}</ref> Algunos Monosoupapes de 9 cilindros tenían un selector que cortaba seis cilindros, cortando un cilindro cada tres revoluciones del motor, manteniendo así el motor en pefecto balance.<ref>{{cita libro | apellidos = Donovan| nombre = Frank | enlaceautor = | coautores = Frank Robert Donovan | título = The Early Eagles | editorial = Dodd, Mead | año = 1962 | ubicación = | páginas = 154 | url = | id = | isbn = }}</ref> Alguna documentación relacionada con el [[Fokker Eindecker]] muestra un interruptor selector rotatorio para cortar un número seleccionado de cilindros que sugiere que los motores rotativos alemanes también lo hacían.
:''[[Capra pyrenaica lusitanica]]'' - Cabra montés [[Portugal|portuguesa]] o ''Mueyu'' († [[1892]])

:''[[Capra pyrenaica pyrenaica]]'' - Cabra montés de los [[Pirineos]] o ''Bucardo'' († [[2000]])
En 1918 un manual de [[Clerget]] advertía que todo el control necesario del motor debía hacerse con el acelerador, y el apagado y encendido del motor debía hacerse abriendo y cerrando el paso del combustible. Los pilotos debían evitar usar el corte de la ingnición para evitar daños en el motor.<ref name=nahum/>
:''[[Capra pyrenaica victoriae]]'' - Cabra montés de [[Sierra de Gredos|Gredos]]

* ''[[Capra sibirica]]'' - Íbice [[siberia]]no
El interruptor de encendido, sin embargo, aún se recomiendo hoy día para el aterrizaje de aviones con motor rotatorio, ya que ofrece, en los aeródromes actuales, un control de la potencia del motor más rápida y fiable.<ref name="oldrhinebeck" /> El procedimiento de aterrizaje usando el corte de ignición se utiliza junto con el corte de combustible, dejando el interruptor encendido. El viento sobre la hélice permite al motor continuar girando sin entregar potencia, mientras el avión desciende. Es importante mantener la ignición encendida para que las bujias continuen emitiendo chispas, evitando que el motor se ahogue, y permitiendo arrancar el motor fácilmente abriendo el paso del combustible. Si el piloto apaga el motor cortando el encendido sin cerrar el paso del combustible, éste continuará pasando a travéz del motor y se acumulará gran cantidad de mezcla en la cubierta. Esto podía ocacionar un incendio, o que las bujías se empasten eviatndo que el motor arranque nuevamente.
:''[[Capra sibirica alaiana]]'' - Íbice de [[Kirguizistán]]

:''[[Capra sibirica hagenbecki]]'' - Íbice [[mongolia|mongol]]
== Historia ==
:''[[Capra sibirica hemalayanus]]'' - Íbice del [[Himalaya]]
=== Millet ===
:''[[Capra sibirica sakeen]]'' - Íbice de [[Cachemira]]

:''[[Capra sibirica sibirica]]'' - Íbice del [[Altái]]
[[Felix Millet]] expuso un motor rotatorio de 5 cilindros montado en la rueda de una bicicleta en la [[Exposición Universal]] de [[Exposición Universal de París (1889)|París en 1889]]. Millet patentó el motor 1888, por lo que debe considerárselo como el pionero de los motores rotatorios de combustión interna. Un vehículo equipado con este motor tomó parte de la carrera Paris-Bordeaux-Paris de 1895 y el sistema entró en producción por [[Darracq]] en 1900.<ref name=nahum/>
* ''[[Capra walie]]'' - Cabra montés de [[Etiopía]]

=== Hargrave ===

[[Lawrence Hargrave]] desarrolló su primer motro rotatorio en 1889 usando aire comprimido, coin la intención de usarlo en vuelo propulsado. El peso de los materiales y la pobre calidad del mecanizado de las piezas impidieron usarlo en forma efectiva.<ref>[http://www.adb.online.anu.edu.au/biogs/A090194b.htm Hargrave, Lawrence (1850 – 1915)]. Australian Dictionary of Biography Online.</ref>

=== Balzer ===

[[Stephen Balzer]] de [[Nueva York]], un ex relojero, construyó motores rotatorios en la década de 1890. El estaba interesado en este sistema principalmente por dos razones:
* Para generar 75 [[kW]] (100 [[HP]]) a bajas [[Revoluciones por minuto|rpm]], lo cual era usual en esa época, el pulso reultante de cada explosión era muy grande. Para transmitir esa potencia al aire, era necesario usar [[hélice]]s muy grandes, lo que agregaba peso. En los rotatorios el motor mismo funciona como [[volante de inercia]], por lo que las hélices pueden ser mas livianas con el mismo tamaño.
* Los cilindros tienen un buen flujo de aire para refrigeración, incluso cuando el motor está montado en la parte trasera del avión, lo cual era importante en una época en que la limitada velocidad obtenible en los aviones limitaban la circulación de aire a travez del motor, y las aleaciones de la época no eran tan avanzadas como las de hoy. Los primeros diseños de Balzer no poseían aletas de refrigeración, lo cual se haría una caracteríztica común en los motores refrigerados por aire.

Balzer produjo un motor rotatorio de 3 cilindros para [[automóvil]]es en 1894, y luego se involucró en el proyecto del ''Aerodrome'' de [[Samuel Pierpont Langley|Langley]], lo que lo llevó a la bancarrota al intentar realizar versiones mucho mas grande de sus motores. Posteriormente, los motores rotatorios de Balzer fueron convertidos a motores radiales convencionales por su asistente, [[Charles Manly]].

=== De Dion-Bouton ===

La famosa compañia [[De Dion-Bouton]] produjo un motor rotatorio experimental de 4 cilindros en 1899. Esta destinado al uso aeronáutico, pero nunca fue montado en un avión.<ref name=nahum/>

=== Adams-Farwell ===

El [[Adams-Farwell]] fue otro de los primeros motores rotatorios [[Estados Unidos|estadounidense]] que empezó siendo fabricado para automóviles en 1901. [[Emil Berliner]] patrocinó su desarrollo como un motor liviano para sus [[helicóptero]]s experimentales que nunca tuvieron éxito. Los motores Adams-Farwell posteriormente equiparon aviones de ala fija en Estados Unidos después de 1910. También se ha afirmado que el diseño de Gnôme se obtuvo a partir del de Adams-Farwell, debido a que un automóvil Adams-Farwell fue mostrado al Ejército francés en 1904. Al contrario que los motores Gnôme posteriores, el Adams-Farwell rotatorio tenía válvulas de admisión y escape convencionales montadas en la cabeza del cilindro.<ref name=nahum/>

=== Gnôme ===

El motor Gnôme fue un trabajo de los tres hermanos Seguin, Louis, Laurent, y Augustin. Eran buenos ingenieros y nietos del famoso ingeniero francés [[Marc Seguin]]. En 1906 el hermano mayor, Louis, formó la [[Gnôme et Rhône|Société des Moteurs Gnôme]] para construir [[Motor estacionario|motores estacionarios]] de uso industrial, adquiriendo a la [[Motorenfabrik Oberursel]] la licencia para producir el motor estacioanrio monocilíndrico.

Luis estuvo acompañado por su hermano Laurent, quien diseñó un motor rotatorio específicamente para uso en aviones, utilizando los cilindros del motor '''Gnom'''. El primer motor experimental de los hermanos tenía 5 cilindros el cual erogaba una potencia de 25 kW (34 HP), siendo radial en lugar de rotativo. Luego cambiaron por el diseño rotativo para conseguir una mejor refrigeración, y el primer motor de producción, el "Omega" de 7 cilindros y 37 kW (50 HP), fue mostrado en la exhibición de automóviles de Paris de 1908. El Gnôme Omega Nº 1 aun existe, siendo adquirido y presevado por el difunto Almirante retirado [[Lauren S. McCready]], su último propietario privado, y ahora se encuentra en la colección del [[Museo Nacional del Aire y el Espacio]] del [[Instituto Smithsoniano]]. Los Seguin usaron la mejor aleación disponible entonces, acero al niquel, recientemente desarrollada, y mantuvieron el paso bajo [[Máquina herramienta|maquinando]] los componentes desde desde piezas de metal sólidas; las paredes de los cilindros del Gnôme de 50 HP eran de sólo 1,5 mm de espesor y las bielas tenían profundos canales centrales para reducir peso. Mientras que la relación cilindrada-potencia era baja, la relación peso-potencia era extraordinaria, con 1 HP por kg.

El año siguiente, 1909, el inventor [[Roger Ravaud]] colocó uno en su ''Aéroscaphe'', una combinación de [[hidroala]]/avión, el cual entró en el concurso de aviones y botes a motor de [[Mónaco]]. Sin embargo, el motor se hizo popular cuando [[Henry Farman]] lo usó en el famoso avión Rheims, ganando el Grand Prix con la mayor distancia cubierta en un vuelo sin detenerse (180 km), y creando también un record por el vuelo de mayor duración.

El primer hidroavión exitoso, el [[Hidroavión Fabre|''Le Canard'']] de [[Henri Fabre]], fue realizado con un motor Gnôme Omega el [[28 de marzo]] de [[1910]] cerca de [[Marsella]].

La producción de los motores rotativos Gnôme creció rapidamente, con cerca de 4.000 unidades construidas antes de la Primera Guerra Mundial, incrementándose la potencia del Omega hasta 60 kW (80 HP), e incluso hasta 82 kW (110 HP). Para los estándares de otros motores de la época, el Gnôme era considerado confiable, acreditándose como el primer motor capaz de funcionar durante diez horas entre revisiones.

En 1913 los hermanos Seguin introdujeron la nueva serie [[Gnôme Monosoupape]] ("monoválvula"), la cual no tenía válvulas de admisión, contando con una sola válvula de escape en cada cabeza de cilindro, con una entrada de aire duplicada. Cada cilindro tenía lumbreras en el extremo inferior, del tipo de las usadas en los [[Motor de dos tiempos|motores de dos tiempos]], comunicadas con el carter. La velocidad del motor se controlaba variando el tiempo de apertura de las válvulas de escape usando palancas que actuaban sobre los botadores, un sistema que luego fue abandonado debido a que se quemaban las válvulas. El peso del Monosoupape fue ligeramente menor al modelo anterior de dos válvulas y usaba menos aceite. El Monosoupape de 100 HP contaba con 9 cilindros, y desarrollaba su potencia nomial a las 1.200 [[rpm]].<ref>{{cita libro | apellidos = Vivian | nombre = E. Charles | enlaceautor = | coautores = | título = A History of Aeronautics | editorial = Kessinger Publishing | año = 2004 | ubicación = | páginas = 255 | url = | id = | isbn = 1419101560}}</ref>

Los motores rotativos producidos por las compañias [[Clerget]] y [[Le Rhône]] usaban botadores y válvulas convencionales en las cabezas de cilindro, pero con el mismo principio de conducir la mezcla a travéz del cárter, teniendo el Le Rhône unos conductos de cobre en cada uno, muy visibles, que llevaban la mezcla del carter a la parte superior de los cilindros.

El Gnôme Lambda de 60 kW (80 HP) era el estándar cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, y rápidamente fue usado en numerosos diseños de aviones. Era tan bueno que fue licenciado a varios fabricantes, incluída la [[Motorenfabrik Oberursel]] alemana, firma que diseñó el motor Gnom original. Oberursel fue luego comprada por [[Fokker]], cuyo copia del Gnôme Lambda de 80 HP fue conocida como el Oberursel U.0. No era extraño que desde la segunda mitad de 1915, los Gnômes franceses, como los que equipaban los primeros ejemplares del biplano [[Bristol Scout]], entablaran combate con las versiones alemanas, instalados en los [[Fokker E.I]] Eindeckers.

== Primera Guerra Mundial ==

La relación peso/potencia de los rotativos fue su mayor ventaja. Mientras que los aviones más pesados y grandes usaban casi exclusivamente motores en linea convencionales, muchos diseñadores de cazas prefirieron motores rotativos hasta el final de la guerra.

Los rotativos tenían muchas desventajas, siendo la más notable el alto consumo de combustible, en parte debido a que el motor se usaba normalmente totalmente acelerado, y también porque las válvulas estaban abiertas menos tiempo que el ideal. La masa rotatoria del motor hacía también un importante efecto [[giroscópico]]. En el vuelo recto el efecto no era aparente, pero al tomar virajes era muy pronunciado. Debido a la dirección de las fuerzas, los giros a la izquierda requerían algo más de esfuerzo y eran un poco más lentos, combinados con una tendencia a levantar la nariz, mientras que los giros a la derecha eran casi instantáneos, con tendencia a bajar la nariz.<ref name="AEHS">{{cita web |url=http://www.enginehistory.org/Gnome%20Monosoupape.pdf |título=Gnome Monosoupape Type N Rotary |fechaacceso=2008-05-01 |apellido=McCutcheon |nombre=Kimble D. |formato=PDF |editorial=Aircraft Engine Historical Society }}</ref> En algunos aviones esto podía ser ventajoso en situaciones como el combate aereo, mientras que el [[Sopwith Camel]] lo sufría hasta el punto que requería aplicar timón a la izquierda para hacer giros a la izquierda y derecha, y podía ser extremadamente peligroso si se hacía a plena potencia en la cima de un rizo a baja velocidad. Los pilotos de Camel eran entrenados para hacer sus primeros giros bruscos a la derecha sólo a alturas superiores a 300 m.<ref>{{cita libro | apellidos = Abzug | nombre = Malcolm J. | enlaceautor = | coautores = E. Eugene Larrabee | título = Airplane Stability and Control | editorial = Cambridge University Press | año = 2002 | ubicación = | páginas = 9 | url = | id = | isbn = 0521809924}}</ref>

Incluso antes de la Primera Guerra Mundial se intentó superar el problema de la inercia de los motores rotativos. Ya en 1906 [[Charles Benjamin Redrup]] presentó al [[Royal Flying Corps]] en [[Hendon]] un motor 'Sin Reacción' en el cual el cigüeñal giraba en un sentido y el bloque de cilindros en el opuesto, cada uno moviendo una hélice. Un posterior desarrollo de éste fue el motor 'Hart' de 1914 diseñado por Redrup, el cual tenía una sola hélice conectada al cigüeñal, pero rotaba en dirección opuesta al bloque de cilindros, cancelando así gran parte del par giroscópico. Resultó ser muy complicado para el Ministerio del Aire y Redrup cambió el diseño a un motor radial fijo el cual se usó mas tarde en los aviones [[Vickers]] FB12b y FB16.<ref>{{cita libro | título = The Knife and Fork Man - The Life and Works of Charles Benjamin Redrup | autor = William Fairney | editorial = Diesel Publishing | año = 2007 | isbn = 978-0-9554455-0-7}}</ref>

A medida que la guerra progresaba, los diseñadores de aviones demandaban cada vez más potencia. Los motores en línea eran capaces de satisfacer esta demanda, aumentando el límite máximo de rpm lo que significaba más potencia. Mejoras en los tiempos de apertura de las válvulas, sistemas de encendido y materiales más livianos hicieron posible aumentar el número máximo de revoluciones de los motores, y para el fin de la guerra, el motor promedio había subido el límite de 1.200 rpm a 2.000. El rotativo no podía hacer esto debido al arrastre de los cilindros a través del aire. Por ejemplo, en un modelo de principios de la guerra de 1.200 rpm, se incrementó solo a 1.400 rpm con un incremento del arrastre de los cilindros del 36%, debido a que el arrastre del aire sube con el cuadrado de la velocidad. A bajas rpm, el arrastre puede ser simplemente ignorado, pero a medida que suben las rpm, el motor rotatorio destina más y más potencia a hacer girar el propio motor, dejando cada vez menos portencia para aplicar a la hélice.

Un ingenioso intento de rescatar el diseño fue realizado por [[Siemens AG]]. El cárter (con la hélice colocada directamente en el frente del mismo) y los cilindros giraban en sentido antihorario a 900 rpm, mientras que el cigüeñal y otros componentes internos giraban en sentido horario a la misma velocidad. Esto se logró mediante la utilización de engranajes cónicos en la parte posterior del cárter, lo que resultó en el [[Siemens-Halske Sh.III]], funcionando a 1800 rpm con un par neto bajo. Aparentemente fue el único motor rotativo en usar un carburador normal, controaldo por un acelerador convencional, del mismo tipo a los usados en los motores en línea. Utilizado en el caza [[Siemens-Schuckert D.IV]], el nuevo motor creó lo que para muchos fué el mejor diseño de [[avión de caza]] de la guerra.

Un nuevo avión con motor rotativo, el [[Fokker D.VIII|D.VIII]] de Fokker, fue diseñado por lo menos en parte, para proporcionar algún uso a las reservas del motor [[Oberursel Ur.II|Ur.II]] de 82 kW (119 HP) de la fábrica Oberursel, clon del [[Le Rhône 9J]].

== Posguerra ==

Para cuando terminó la guerra, el motor rotativo se había vuelto obsoleto, y dejo de usarse rapidamente. La [[Royal Air Force]] británica fué probablemente quien los usó más tiempo; el caza estándar de la RAF de posguerra era el [[Sopwith Snipe]], que utilizaba el motor rotativo [[Bentley BR2]], y el entrenador estándar, el [[Avro 504]]K, tenía un montaje universal que le permitía usar varios tipos diferentes de rotativos de baja potencia, de los cuales existían gran cantidad como excedentes de guerra. Sin embargo, el bajo costo de los motores de rezago tenía que equilibrarse con la pobre eficiencia en el consusmo de combustible y los gastos de funcionamiento del sistema de lubricación.

Para mediados de los años '20, los rotativos fueron mas o menos desplazados completamente por la nueva generación de [[motor radial|motores radiales]] enfriados por aire.

== Uso en autos y motos ==
<!-- Por favor lea el artículo antes de editar esta sección. Este NO es sobre el [[Motor Wankel]] usado en los autos [[Mazda]]. -->

Aunque los motores rotativos se utilizaron sobre todo en aviones, unos pocos autos y motos fueron construidos con este motor. La más famosa motocicleta (probablemente porque ganó muchas carreras) es la [[Megola]], la cual tenía un motor rotatorio dentro de la rueda delantera. Otra moto con motor rotatorio fue la [[Redrup Radial]] de 1912 de [[Charles Benjamin Redrup|Charles Redrup]], la cual tenía un motor rotativo de 303cc que equipó a varias de las motos de Redrup.

En 1904 el [[motor Barry]], también diseñado por Redrup, fue fabricado en [[Gales]]: un motor rotativo boxer de 2 cilindros de 6,5 kg de peso<ref name="Barry">{{cita web|url=http://www.fairdiesel.co.uk/Redrup.html | título = Charles Benjamin Redrup| fechaacceso=2008-04-11}}</ref> fue montado dentro del marco de la motocicleta.

En los '40, [[Cyril Pullin]] desarrolló el [[Powerwheel]], una rueda con un rotativo [[monocilíndirco]], con [[embrague]] y [[freno de tambor]] en el cubo, pero nunca entró en producción.

Autos con motores rotativos fueron construidos por compañias estadounidenses como [[Adams-Farwell]], [[Bailey (auto)|Bailey]], [[Balzer]] e [[Intrepid]], entre otros.

== Otros motores rotativos ==
Además de la configuración descrita en este artículo con los cilindros en movimiento alrededor de un eje fijo, muchos otros diseños diferentes son también llamados motores rotativos. El más notable, el motor sin pistones [[Motor Wankel|Wankel]] ha sido usado en automóviles (por [[NSU Motorenwerke AG|NSU]] en el [[NSU Ro 80|Ro80]] y por [[Mazda]] en varios autos como la serie RX, la cual incluye los populares [[RX-7]] y [[RX-8]]), así como también algunas aplicaciones experimentrales aeronáuticas.

== Véase también ==
* [[Motor térmico]]
* [[Motor de combustión]]
* [[Motor radial]]
* [[Motor Wankel]]

== Referencias ==
{{listaref}}


== Enlaces externos ==
== Enlaces externos ==
{{commons|Capra}}
*[http://www.keveney.com/gnome.html Animación del Gnome Rotativo en acción]
Mas informacion sobre cabras en la '''Asociacion Argentina Caprina''' [http://www.asociacioncaprina.com.ar]
*[http://modelrotaryflyer.tripod.com/ sitio web del motor rotativo miniatura de Ray Williams]
*[http://www.engineair.com.au/ Un motor rotativo que funciona solamente con aire comprimido]
*[http://www.fairdiesel.co.uk/ Motores de Charles Redrup]
*[http://www.youtube.com/watch?v=RaWwgQDrGMw&feature=related Video del motor Gnome Omega 1909 - April 2009]

== Fuente ==
{{traducido ref|en|Rotary engine}}


[[Categoría:Motores]]
[[Categoría:Capra| ]]
[[Categoría:Motores térmicos]]
[[Categoría:Motores de combustión interna]]


[[cs:Rotační motor]]
[[bg:Кози]]
[[de:Umlaufmotor]]
[[cs:Koza]]
[[en:Rotary engine]]
[[de:Ziegen]]
[[eo:Rotacia motoro]]
[[en:Capra (genus)]]
[[fr:Moteur rotatif]]
[[fr:Capra]]
[[it:Motore rotativo]]
[[he:יעל]]
[[hr:Koze]]
[[ja:ロータリーエンジン (初期航空機)]]
[[ms:Enjin putar]]
[[ilo:Kalding]]
[[nl:Rotatiemotor]]
[[it:Capra (genere)]]
[[pl:Silnik rotacyjny]]
[[ko:염소속]]
[[sv:Roterande motor]]
[[lt:Kalniniai ožiai]]
[[nl:Geiten]]
[[no:Geiter]]
[[pam:Capra (genus)]]
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Revisión del 07:42 15 jun 2009

Para otros usos de este término, véase Cabra (desambiguación), Capra (desambiguación) o Caprino (desambiguación)
 
Capra

Taxonomía
Reino: Animalia
Filo: Chordata
Clase: Mammalia
Orden: Artiodactyla
Familia: Bovidae
Subfamilia: Caprinae
Género: Capra
Linnaeus, 1758
Especies

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Capra falconeri.

Capra es un género de mamíferos artiodáctilos de la familia Bovidae que suelen conocerse comúnmente como cabras, aunque existen animales de otros géneros (por ejemplo Oreammos) que también se llaman así. Incluye varias especies originarias del centro-oeste de Asia, donde todavía viven la mayoría de las especies actuales, y desde donde colonizaron partes de Europa y África. Hace unos 9000 años, durante el Neolítico, aparecieron en Mesopotamia las primeras cabras domésticas, cuya distribución actual, tanto en forma doméstica como asilvestrada, es prácticamente cosmopolita. Las cabras son hoy en día uno de los principales animales domésticos en Oriente Medio, norte y este de África y la Europa Mediterránea.

Historia natural

Son animales gregarios que viven en manadas pero, al contrario que sus próximos parientes, las ovejas (género Ovis), las cabras son animales adaptados a comer arbustos y matas correosas propias de medios secos y/o montañosos. Suelen ser animales ágiles, capaces de trepar con facilidad por pendientes sumamente empinadas y saltar de un risco alejado a otro. Las especies salvajes presentan un marcado dimorfismo sexual, manifestándose grandes diferencias de talla, color y cornamenta entre machos y hembras; sin embargo las diferentes razas domésticas tienden a suavizar estas diferencias.

Aspectos culturales

En Occidente, especialmente en la Antigua Grecia, el macho cabrío representaba la fertilidad de la cosecha, así también el dios Pan. En las creencias cristianas se asocia con el demonio o satanás, que anteriormente se relacionaba a los rituales satánicos; los practicantes de las sectas satánicas representan al demonio con cuerpo humano de sexo masculino con una cabeza de cabra de aspecto terrorífico. En cambio, en la cultura china la cabra representa lo positivo, como la honradez y la sinceridad. Dentro de la astrología china, tiene su año y que corresponde también al año de la Oveja.

Especies y Subespecies

Capra aegagrus aegagrus - Cabra de Bezoar
Capra aegagrus blythi - Cabra del desierto de Sindh
Capra aegagrus chialtanensis - Cabra de Chialtan
Capra aegagrus creticus - Cabra salvaje de Creta o Kri-Kri
Capra aegagrus hircus - Cabra doméstica (forma tradicional C. hircus)
Capra aegagrus turcmenica - Cabra barbuda del Turquestán
Capra falconeri heptnerni - Marjor de Bujará
Capra falconeri chialtanensis - Marjor de Chialtan
Capra falconeri megaceros - Marjor de cuernos rectos
Capra falconeri jerdoni - Marjor de Solimán
Capra pyrenaica hispanica - Cabra montés levantina
Capra pyrenaica lusitanica - Cabra montés portuguesa o Mueyu († 1892)
Capra pyrenaica pyrenaica - Cabra montés de los Pirineos o Bucardo († 2000)
Capra pyrenaica victoriae - Cabra montés de Gredos
Capra sibirica alaiana - Íbice de Kirguizistán
Capra sibirica hagenbecki - Íbice mongol
Capra sibirica hemalayanus - Íbice del Himalaya
Capra sibirica sakeen - Íbice de Cachemira
Capra sibirica sibirica - Íbice del Altái

Enlaces externos

Mas informacion sobre cabras en la Asociacion Argentina Caprina [1]

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