Diferencia entre revisiones de «Transrapid»
Revertido y restaurado "Idiomas", ya que se ha eliminado sin razón |
|||
| Línea 140: | Línea 140: | ||
Despues de 37 años de pruebas y experimentos, los 31 km del tramo entre el aeropuerto de Shanghai y Pudong constituyen el único maglev de alta velocidad en servicio en el mundo. Puesto en servicio el [[31 de diciembre]] de [[2002]], es una operación antieconomica y que no llega al centro de la ciudad. Ha sido definido por varios medios como un caro transporte para turistas. |
Despues de 37 años de pruebas y experimentos, los 31 km del tramo entre el aeropuerto de Shanghai y Pudong constituyen el único maglev de alta velocidad en servicio en el mundo. Puesto en servicio el [[31 de diciembre]] de [[2002]], es una operación antieconomica y que no llega al centro de la ciudad. Ha sido definido por varios medios como un caro transporte para turistas. |
||
Segun un artículo de la Deutsche Welle titulado "La muerte de un dinosaurio técnico" [http://www.dw-world.com/dw/article/0,,3224217,00.html] "Incluso en países donde, debido a que es necesario salvar grandes distancias, podría tener sentido, nadie se interesa por él. Por ello, más allá de las lágrimas de cocodrilo de muchos políticos, el antiguo proyecto modelo de la ingeniería alemana se había transformado desde hace tiempo en un lastre político." |
Segun un artículo de la Deutsche Welle titulado "La muerte de un dinosaurio técnico" [http://www.dw-world.com/dw/article/0,,3224217,00.html]: "Incluso en países donde, debido a que es necesario salvar grandes distancias, podría tener sentido, nadie se interesa por él. Por ello, más allá de las lágrimas de cocodrilo de muchos políticos, el antiguo proyecto modelo de la ingeniería alemana se había transformado desde hace tiempo en un lastre político." |
||
"Unos 1.000 millones de euros en subvenciones ha costado ya. Pero en funcionamiento comercial se halla solamente en China, donde une el aeropuerto con el centro de Shangai, una distancia de poco menos de 40 kilómetros. Sin embargo, tampoco allí es el éxito técnico en que un puñado de “fans” quiere creer." |
"Unos 1.000 millones de euros en subvenciones ha costado ya. Pero en funcionamiento comercial se halla solamente en China, donde une el aeropuerto con el centro de Shangai, una distancia de poco menos de 40 kilómetros. Sin embargo, tampoco allí es el éxito técnico en que un puñado de “fans” quiere creer." |
||
| Línea 148: | Línea 148: | ||
"Para Beckstein, el fin del tramo de Múnich significa en definitiva el entierro de todos los sueños de construir un tren de levitación magnética que opere en condiciones comerciales en Alemania. “El proyecto de Múnich era la última oportunidad. Pero igual hay que seguir impulsando la técnica. Al fin y al cabo hay interesados en China, los EE. UU. y el área árabe”, agregó en tono de consuelo." |
"Para Beckstein, el fin del tramo de Múnich significa en definitiva el entierro de todos los sueños de construir un tren de levitación magnética que opere en condiciones comerciales en Alemania. “El proyecto de Múnich era la última oportunidad. Pero igual hay que seguir impulsando la técnica. Al fin y al cabo hay interesados en China, los EE. UU. y el área árabe”, agregó en tono de consuelo." |
||
"No puede descartarse, sin embargo, que esos interesados existan más en la imaginación de los políticos que en la realidad. El Transrapid “es el invento más hermoso desde que existen las subvenciones estatales”, se lee hoy en la prensa alemana. Efectivamente, desde que el tren convencional alemán ICE alcanza una velocidad de 330 kilómetros por hora y el TGV francés incluso de 360, no queda muy claro qué ventajas puede tener la cara técnica de levitación magnética, que puede llegar a un máximo de unos 400 kilómetros por hora de velocidad operativa." |
"No puede descartarse, sin embargo, que esos interesados existan más en la imaginación de los políticos que en la realidad. El Transrapid “es el invento más hermoso desde que existen las subvenciones estatales”, se lee hoy en la prensa alemana. Efectivamente, desde que el tren convencional alemán ICE alcanza una velocidad de 330 kilómetros por hora y el TGV francés incluso de 360, no queda muy claro qué ventajas puede tener la cara técnica de levitación magnética, que puede llegar a un máximo de unos 400 kilómetros por hora de velocidad operativa." |
||
Caro, poco ecológico y sobredimensionado |
Caro, poco ecológico y sobredimensionado |
||
| Línea 163: | Línea 163: | ||
[[Categoría:Trenes de alta velocidad]] |
[[Categoría:Trenes de alta velocidad]] |
||
[[Categoría:Monorraíles]] |
[[Categoría:Monorraíles]] |
||
[[af:Transrapid]] |
|||
[[ca:Transrapid]] |
|||
[[cs:Transrapid]] |
|||
[[da:Transrapid]] |
|||
[[de:Transrapid]] |
|||
[[en:Transrapid]] |
|||
[[fr:Transrapid]] |
|||
[[hr:Transrapid]] |
|||
[[it:Transrapid]] |
|||
[[ja:トランスラピッド]] |
|||
[[ko:트란스라피드]] |
|||
[[ms:Transrapid]] |
|||
[[nl:Transrapid]] |
|||
[[no:Transrapid]] |
|||
[[pl:Transrapid]] |
|||
[[pt:Transrapid]] |
|||
[[ro:Transrapid]] |
|||
[[simple:Transrapid]] |
|||
[[sk:Transrapid]] |
|||
[[sv:Transrapid]] |
|||
Revisión del 02:03 27 jun 2009
El Transrapid es un tren de tecnología alemana que se desplaza mediante levitación magnética.
El tren circula sobre una viga situada sobre pilares a varios metros de altura sobre el suelo. La vía esta constituida por un caballete de hormigón con parte del sistema de levitación magnética encima, que elevan el tren a 15 milímetros, de forma que no existe roce. En ambos lados de la vía existen otros electroimanes, cuya función es la de guiar el tren y mantenerlo en la posición correcta.
La velocidad máxima comercial del Transrapid es de 430 km/h, con lo cual aventaja a los trenes convencionales de alta velocidad, que alcanzan una velocidad de 320 km/h. No obstante, tanto el consumo de energia como el ruido es apenas menor o mayor a estos últimos [1], sumandose ademas como gran desventaja la imposibilidad de utilizar la red ferroviaria existente, de circular a nivel del suelo, a necesitar mayor sección en los túneles, gran limpieza de la vía y, ademas, tener menor capacidad de transporte debido a la lentitud de operación de los cambios de via (entre 1 minuto y 30 segundos contra 5 segundos o menos en el ferrocarril convencional). A lo largo de los 37 años de experimentación del Transrapid, segun cifras de la Union Internacional de Ferrocarriles (UIC), 9400 km de líneas de alta velocidad con el sistema convencial rueda-riel han sido inauguradas y otros 8295 km estan en construcción [2].
Historia
El primer prototipo de "Transrapid" fue presentado a la prensa el 6 de mayo de 1971 en Ottobrunn por la empresa Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) circulando sobre una via de pruebas de 660 metros. El vehículo tenia capacidad para cuatro pasajeros y una velocidad máxima de 90 km/h.
En 1972 varias empresas (AEG-Telefunken, BBC y Siemens) comienzan a desarrollar un sistema de levitacion magnetica mediante el principio de repulsion, utilizando superconductores. La firma MAN construye una via de pruebas redonda de 900 metros de largo en Erlangen asi como un vehículo de pruebas (EET 01), el cual alcanzó una velocidad máxima de 401,3 km/h.
Al año siguiente aparece el tren Transrapid 04, construido por Krauss-Maffei.
En 1974 Thyssen Henschel y la Universidad Técnica de Braunschweig comenzaron el desarrollo de un nuevo sistema de propulsión magnética. Una unidad sin conductor de MBB alcanzó 400 km/h.
En los dos años siguientes Thyssen Henschel probó vehículos para bajas velocidades e instalaciones en Kassel.
En 1977 el Ministerio Federal de Investigacion y Tecnologia (BMFT) decidio a favor del sistema de levitacion magnética con propulsion mediante motor lineal. El desarrollo del sistema de levitacion electrodinamica (vehículo de pruebas de Erlangen) se detuvo.
En 1978 se crea el consorcio "Magnetbahn Transrapid" y se comienza a construir el circuito de pruebas en Emsland. En 1979 se hace funcionar el primer tren magnético aprobado para el transporte de pasajeros (Transrapid 05) en la Exhibicion Internacional de Transporte (IVA 79) en Hamburgo. Durante las tres semanas que duró la exposición, el vehículo transportó mas de 50.000 pasajeros.
En 1980 Thyssen Henschel comenzó a prober el sistema de la exposición en Kassel. Ese mismo año comenzó la construcción de la pista de pruebas en Emsland asi como del Transrapid 06.
En 1983 comienzan las pruebas con el Transrapid 06, diseñado para una velocidad de 400 km/h
Al año siguiente se concluye el primer tramo del circuito de pruebas en Emsland. En 1985 se comienza a construir la segunda etapa.
En 1987 el Transrapid 06 es equipado con un sofisticado sistema de levitacion y guia y se culmina con las obras del circuito de pruebas, que constaba de dos loops y un largo total de 31,5 km. Se alcanza una velocidad de 392 km/h en dichas instalaciones.
En 1988 comienzan las pruebas operativas en condiciones de servicio, alcanzandose un nuevo record de 412.6 km/h. En la Exhibicion Internacional de Transporte se presenta al público el Transrapid 07, con una velocidad máxima operativa de 500 km/h. Al año siguiente, el 15 de diciembre, dicho tren alcanza 436 km/h.
Al mismo tiempo, el Gobierno Federal, que habia decidido construir una línea entre Colonia y Dusseldorf abandona el proyecto y comienza a estudiar otros enlaces.
En 1991, despues de extensas pruebas y analisis, los Ferrocarriles Federales Alemanes en cooperacion con varias universidades, reconocen que el sistema magnético de alta velocidad Transrapid esta listo para ser operado regularmente.
En 1992 el Gobierno Federal decide incluir la línea Berlin-Hamburgo en el Plan Federal de Transporte.
En 1993, el Transrapid 07 alcanza 450 km/h. La empresa "Mangetschnellbahn Berlin-Hamburg GmbH" conjuntamente con varios bancos presentan al gobierno el "Concepto para la Financiacion y Operacion por el sector privado del sistema magnetico de alta velocidad Berlin-Hamburgo".
Al año siguiente, el gobierno federal decide concretar la construcción de la línea Berlin-Hamburgo y la ley de planeamiento de sistemas maglev es aprobada por el parlamento.
En abril de 1997, despues de varios estudios, el ferrocarril aleman (DB AG) decide ser el operador y propietario del enlace Berlin-Hamburgo.
El 5 de mayo de 1998 se crea el consorcio "Transrapid International", compuesto por Adtranz, Siemens y Thyssen, concentrando el know-how del sistema en la nueva compañia. En octubre se crea la filial estadounidense.
En 1999 el vehículo de pre-produccion (Transrapid 08) es puesto en servicio en el circuito de Emsland.
El 5 de febrero de 2000, el gobierno, el ferrocarril aleman y el consorcio industrial confirman que la línea Berlin-Hamburgo no sera realizada en base a ninguno de los escenarios estudiados desde 1997. Uno de los motivos de la no realización de la línea fue la modernización del ferrocarril existente que cubria ampliamente la demanda con pocos minutos mas de viaje. Otro motivo fue el alto costo de la construcción de la línea de 292 km y la dificultad para hacerla ingresar al centro de las ciudades.
El 28 de febrero el gobierno, los estados y el ferrocarril comienzan a estudiar cinco tramos alternativos a donde implantar una línea Transrapid:
- Conectar los aeropuertos de Munich y Berlin-Schönefeld a sus respectivos centros urbanos.
- Implantar un "Metrorapid" entre el norte del Rhin y Westphalia.
- Conectar con Holanda via el norte de Alemania.
- Una línea entre los aeropuertos de Frankfurt am Main y Hahn.
En los meses siguientes, se evaluaria el costo y el volumen de pasajeros para cada una.
El 30 de junio, la ciudad de Shanghai y Transrapid International firmaron un acuerdo para realizar un estudio de factibilidad conjunto para la construcción de una línea de 30 km de largo entre el nuevo aeropuerto internacional de Pudong y una estación de metro en las afueras de la ciudad. Dos dias despues, el Primer Ministro chino, Zhu Rongji, el alcalde de Shanghai Xu Kuangdi y una delegación que incluia al Ministro Federal de Transporte Reinhard Klimmt viajaron en el Transrapid 08 en el circuito de Emsland.
El 27 de octubre se firma un acuerdo para efectuar estudios de factibilidad para la construcción de una línea de 37 km entre Munich y su aeropuerto asi como para los 80 km iniciales de la conexion "Metrorapid" entre Dortmund, Essen y Düsseldorf.
El 23 de enero de 2001 se firma un contrato entre la ciudad de Shanghai y el consorcio industrial formado por Siemens, Thyssen Krupp y Transrapid International para construir el enlace al aeropuerto de Shanghai. El 1º de marzo siguente comienzan las obras.
El 2 de noviembre, en presencia del Primer Ministro Zhu Rongji y el Canciller aleman Gerhard Schröeder, es colocado en su lugar el primer tramo del caballete guia en Shanghai.
21 de enero de 2002: El Ministro Federal de Transporte Kurt Bodewig presenta en Berlin los resultados oficiales de los estudios de factibilidad para dos posibles rutas del Transrapid. La conclusion es que tanto la ruta Bavara entre la Estación Central de Munich y el aeropuerto internacional asi como la ruta del area del Ruhr que uniria Dortmund con Düsseldorf podian ser economicamente, medioambientalmente y tecnicamente operadas sin dificultad. Al dia siguiente se anuncia la decision oficial de dividir la financiacion federal para los proyectos de tren magnético entre los estados de Rhein-Westphalia y Baviera. Para el sistema "Metrorapid" el gobierno iba a contribuir con 1,75 billones de EUR y para la ruta al aeropuerto de Munich iba a aportar 550 millones de EUR. El gobierno habia reservado un total de 2,3 billones de EUR para el Transrapid y esos fondos iban a ser incluidos en el presupuesto federal del año siguiente.
1º de marzo: el Parlamento Estatal en Düsseldorf aprobó la construcción del proyecto "Metrorapid". Adicionalmente asignó 23 millones de EUR del presupuesto para la fase de planificacion.
20 de junio: la primera sección del Transrapid de Shanghai dejó la planta de Thyssen Krupp de Kassel.
9 de agosto: las primeras tres secciones del primer vehículo Transrapid para China llegan a Shanghai. En setiembre, despues del reensamblado del tren en el centro del mantenimiento, comenzó el periodo de pruebas en la línea. En noviembre, durante las pruebas, el tren alcanzó repetidamente velocidades de mas de 440 km/h, excediendo su velocidad máxima comercial de 430 km/h.
31 de diciembre 2002: viaje inaugural del tren maglev Transrapid en su primera línea comercial en el mundo entre Shanghai Long Yang Road y el aeropuerto de Pudong. A bordo viajó el primer ministro chino Zhu Rongji, el Canciller aleman Gerhard Schröder y otras autoridades políticas y empresariales de ambos países.
Marzo 2003: si bien la operación comercial todavía no habia comenzado, mas de 80.000 visitantes habian sido transportados a 430 km/h entre la estacion de Longyang Road y el aeropuerto de Pudong durante los fines de semana. En mayo la operación de varios trenes al mismo tiempo comienza.
El 27 de junio siguiente, el estado de Rhine-Westphalia renuncia a construir el "Metrorapid" entre Dortmund y Düsseldorf.
19 de setiembre de 2003: la fase de planificación legal para la primera aplicacion del Transrapid en Alemania, la conexion al aeropuerto de Munich, comienza. El 25 de setiembre, el contrato para la ingenieria de sistema de la línea es firmado en Munich.
El 12 de noviembre uno de los trenes de Shanghai alcanza 501 km/h.
El 29 de diciembre de 2003 comienza la operación en servicio regular de la primera línea Transrapid del mundo en Shanghai.
El 3 de julio de 2004 la línea de Shanghai recibe a su pasajero 1 millon.
El 20 de diciembre de ese año, Otto Wiesheu, Ministro Bavaro de Asuntos Economicos, Transporte y Tecnologia y Hartmut Mehdorn, Presidente de la Deutsche Bahn AG, anunciaron que a partir de ese momento la DB AG iba a ser la única administración que apoyaria el proyecto Transrapid en Munich. El estado de Baviera transfirio el 50 por ciento de las acciones de la empresa administradora (BMG) a la DB AG.
En 2005 la DB AG busca la aprobacion de la línea maglev de Munich.
Para julio la línea de Shanghai habia transportado mas de 4 millones de pasajeros.
En agosto del mismo año, la Compañia del Ferrocarril Magnetico de Baviera (BMG) se convierte en una filial de la DB AG.
El 19 de agosto de 2005, Siemens, Thyssen Krupp y Transrapid International firman un contrato con el Ministerio aleman de Transporte, Construcción y Urbanismo estableciendo el programa de desarrollo de la tecnologia Transrapid.
Diciembre 2005: el Transrapid de Shanghai alcanza los cinco millones de pasajeros transportados. Se extiende el horario de operación a 14 horas diarias.
En febrero 2006 se aprueba la extensión de la línea existente del Transrapid entre Shanghai y Hangzhou. No obstante, dicho proyecto esta en suspenso despues de protestas de los habitantes de las zonas urbanas por donde correria la línea. No seria de extrañar que el proyecto fuese abandonado.
30 de marzo 2006: el proceso de audiencias referentes al enlace entre la Estación Central de Munich y el Aeropuerto Internacional Franz-Josef Strauss comienza con la entrega de los estudios por DB Magnetbahn a las comunidades y grupos de interes afectados por el proyecto.
Junio 2006: mas de siete millones de pasajeros han viajado en el Transrapid de Shanghai. El sistema alcanzó un indice de disponibilidad de 99.92 por ciento.
El comienzo del fin del Transrapid
11 de agosto de 2006: se incendia uno de los trenes de Shanghai. Si bien todos los pasajeros fueron rescatados, quedó en evidencia la dificultad de los procesos de evacuación y de extincion del fuego debido a la circulacion a gran altura [3].
22 de setiembre 2006: el Transrapid 08 del circuito de pruebas de Emsland choca contra un vehículo de limpieza de la via aproximadamente a las 09:30 CEST a una velocidad estimada de 170 km/h. Como resultado, fallecerion 23 personas y resultaron heridas otras 11. El techo del tren fue parcialmente desprendido, quedo fuera de la guia y los restos del desastre se esparcieron a lo largo de 400 metros. Extrañamente, la descripcion del accidente no figura en la cronologia de la página de Transrapid, solamente lo menciona. El centro de Emsland fue cerrado y recien a fines de mayo 2009 se volvió a usar para pruebas con pasajeros.
Octubre 2006: en Shanghai, 8 millones de pasajeros han viajado en el Transrapid. El 24 del mismo mes, en un evento organizado por el grupo de discusion parlamentario, politicos e industriales confirman su apoyo al proyecto del Transrapid para Munich.
19 de abril 2007: se entrega la primera seccion del Transrapid 09 al circuito de pruebas de Emsland.
25 de julio: comenzaron los trabajos de extension de la línea 2 del Metro de Shanghai desde Long Yang Road hasta el aeropuerto internacional de Pudong. Dicha extension, de 30,8 km, va a servir 12 estaciones, nueve de las cuales van a ser subterraneas. Cuando la línea abra en mayo 2010 se podra viajar en tren directamente desde el centro de Shanghai sin transbordo y mas rapidamente que utilizando metro + Transrapid.
24 de setiembre: acuerdo para la implementacion del proyecto Transrapid en Munich. Ese dia fue firmado el acuerdo por Edmund Stoiber, Ministro Presidente de Baviera, Erwin Huber, Ministro de Estado bavaro, el presidente de los Ferrocarriles Alemanes (Deutsche Bahn AG) y el presidente del consorcio constructor.
25 de setiembre de 2007: el gobierno de Baviera consigue la financiación para la construcción de la línea de Munich. Del costo total proyectado de 1850 millones de EUR, el gobierno federal planeaba aportar 925 millones, Baviera 490 millones, los Ferrocarriles Alemanes 235 millones, el aeropuerto 100 millones y la Union Europuea 50 millones [4].
27 de marzo 2008: se reune el Ministro Federal de Transporte Wolfgang Tiefensee con el Presidente de Baviera Günter Beckstein para discutir el futuro del proyecto del Transrapid entre Munich y su aeropuerto. La reunion concluyó con un acuerdo para cancelar el proyecto puesto que el proyectado costo de construcción de 1,85 billones de EUR se habia incrementado a mas de 3 billones. Un comunicado del Ministerio Federal de Transportes explicó que despues de un estudio de los trabajos de movimiento de tierra y excavacion de túneles para la construcción de la línea de 37 km necesitaba la casi duplicación de los fondos para comenzar con los trabajos. Un acuerdo para reducir el alcance del proyecto para no sobrepasar los fondos disponibles no pudo ser alcanzado. Ni Baviera ni el Gobierno Federal estaban interesados en volcar mas fondos al proyecto, habiendo ya asignado EUR 490 millones y 925 millones respectivamente [5].
El 2 de abril, la empresa Transrapid International afirmó que "Este no es el fin de la tecnologia maglev del Transrapid" luego del abandono del proyecto de Munich.
Mayo 2008: dos ingenieros son condenados por el accidente de 2006, puesto que la corte resolvio que podria haberse evitado de haber estado instalado un sistema de bloqueo de la línea.
Diciembre 10: el Ministro de Economia de Niedersachsen Walter Hirche anunció, despues de una reunion con autoridades federales y representantes de la industria, que las pruebas en el circuito de Emsland iban a cesar el 30 de junio de 2009 [6]. El costo del desmantelamiento de las instalaciones tiene un costo de 40 millones de Euros.
Mayo 24, 2009: el circuito de pruebas de Emsland se abre nuevamente para viajes de prueba despues de que la organizacion certificadora TÜV y expertos del estado de Baja Sajonia comprobaron que no hay riesgos de seguiridad. Solo se permitieron 20 pasajeros por viaje [7].
El fracaso del Transrapid
Despues de 37 años de pruebas y experimentos, los 31 km del tramo entre el aeropuerto de Shanghai y Pudong constituyen el único maglev de alta velocidad en servicio en el mundo. Puesto en servicio el 31 de diciembre de 2002, es una operación antieconomica y que no llega al centro de la ciudad. Ha sido definido por varios medios como un caro transporte para turistas.
Segun un artículo de la Deutsche Welle titulado "La muerte de un dinosaurio técnico" [8]: "Incluso en países donde, debido a que es necesario salvar grandes distancias, podría tener sentido, nadie se interesa por él. Por ello, más allá de las lágrimas de cocodrilo de muchos políticos, el antiguo proyecto modelo de la ingeniería alemana se había transformado desde hace tiempo en un lastre político."
"Unos 1.000 millones de euros en subvenciones ha costado ya. Pero en funcionamiento comercial se halla solamente en China, donde une el aeropuerto con el centro de Shangai, una distancia de poco menos de 40 kilómetros. Sin embargo, tampoco allí es el éxito técnico en que un puñado de “fans” quiere creer."
"Lo demuestra el hecho de que no bien surgieron rumores en Alemania de que Siemens y Thyssen-Krupp, que han desarrollado juntos la tecnología, estarían dispuestos a vender los derechos de ésta e incluso las patentes enteras, de inmediato desde China llegaron noticias de que no existía interés por comprarlos. La tecnología es demasiado cara, se argumentó. Exactamente ésa es la cuestión."
"Para Beckstein, el fin del tramo de Múnich significa en definitiva el entierro de todos los sueños de construir un tren de levitación magnética que opere en condiciones comerciales en Alemania. “El proyecto de Múnich era la última oportunidad. Pero igual hay que seguir impulsando la técnica. Al fin y al cabo hay interesados en China, los EE. UU. y el área árabe”, agregó en tono de consuelo."
"No puede descartarse, sin embargo, que esos interesados existan más en la imaginación de los políticos que en la realidad. El Transrapid “es el invento más hermoso desde que existen las subvenciones estatales”, se lee hoy en la prensa alemana. Efectivamente, desde que el tren convencional alemán ICE alcanza una velocidad de 330 kilómetros por hora y el TGV francés incluso de 360, no queda muy claro qué ventajas puede tener la cara técnica de levitación magnética, que puede llegar a un máximo de unos 400 kilómetros por hora de velocidad operativa."
Caro, poco ecológico y sobredimensionado
"Los críticos agregan que el Transrapid no puede además integrarse en la red ferroviaria existente, ya que se trata de una técnica completamente diferente, es demasiado caro, poco ecológico, sobredimensionado y sin sentido en países densamente poblados, donde el tren tiene que detenerse cada pocos kilómetros. En otras palabras, se trata de un dinosaurio técnico [9]."