Turbo inyección directa

Fiat Croma

Direct Injection, o inyección directa: este tipo de motor con la cámara de combustión en la cabeza del pistón no es precisamente nuevo; su origen se remonta al mismo origen del motor diésel; su mayor ventaja es que existe menor perdida en calor por ser la cámara de combustión más reducida la perdida de calor hacia las paredes del cilindro o hacia las de la cámara de combustión es menor que en los modelos de precamara, lo que se traduce en un mayor rendimiento (el calor que se pierde es energía perdida), lo que repercute en el consumo, y en un mejor arranque en frío.

Donde Turbo denomina el sistema de sobrealimentación que monta una turbina en el escape la cual gira al incidir sobre ella los gases de escape, y en la admisión un compresor unidos por un eje, el cual que se encarga de forzar la entrada de aire en los cilindros y de esta manera se consigue

El primer automovil turbo diesel del mundo con inyección directa fue el Fiat Croma con denominación TDiD en 1986

Inyectores

Estos momentos diversas marcas están usando inyectores piezo-eléctricos que son unas 10 veces más rápidos de respuesta que los actuales, lo que hace que dentro de cada ciclo de explosión se produzcan varias inyecciones de pequeñas cantidades de combustible aumentando la suavidad de funcionamiento y reduce aun más el consumo. El número de inyecciones por ciclo con este tipo de inyectores puede alcanzar el número de cinco, aunque la mayoría de los fabricantes solo realizan tres de momento.

Estos inyectores trabajan a la inversa que los mecheros “magiclik”, en estos una tensión mecánica sobre el material piezo_eléctrico se traduce en una corriente eléctrica; en los inyectores es al contrario, una tensión eléctrica producirá un movimiento que actuara sobre la aguja del inyector.

Gasolina

Los sistemas de inyección directa de gasolina tratan de conseguir también un menor consumo al ser capaces de crear una mezcla estratificada, esto es la clásica de 14:1 cerca de la bujía para que pueda inflamarse con facilidad, y menor a medida que nos alejamos de ella, hasta ser solo aire cerca de las paredes del cilindro. Hasta aquí todo igual que en un Diesel a no ser por la presencia de la bujía, pero esta forma de trabajo genera una gran cantidad de óxidos de nitrógeno que es un contaminante muy toxico (también ocurre en los Diesel pero en menor medida), el cual debe ser eliminado mediante un tipo especial de catalizador del tipo acumulador; este retiene dichos óxidos hasta que se satura, cuando esto curre una sonda situada detrás de él detecta dichos óxidos, En ese momento la electrónica hace que el motor trabaje con una mezcla rica en gasolina, lo que calienta el catalizador, esto unido a una pequeña cantidad de combustible que llega a él reduce los óxidos, quedando solo nitrógeno.

Véase también

• Motor JTD

• Motor HDi