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Edward Vernon Rickenbacker ( * 8 de octubre de 1890 – 27 de julio de 1973) fue un piloto de caza estadounidense, as de las fuerzas aéreas en la I Guerra Mundial y receptor de la Medalla de Honor. Fue además piloto de carreras automovilísticas y diseñador de automóviles, consejero de estado en asuntos militares y pionero del transporte aéreo.

Juventud

Nacido de Edward Rickenbacher en Columbus, Ohio en una familia de inmigrantes suizos de habla alemana. Desde su infancia, amó las máquinas y experimentó con ellas, estimulado por las palabras de su padre: "Una máquina debe tener su propósito". En lo que terminó siendo una de las características definitorias en la vida de Rickenbacker; casi pierde la vida en múltiples ocasiones desde una temprana carrera de carretas tiradas por caballos, pasando por una operación de amígdalas y accidentes aéreos. Su primera experiencia cercana a la muerte ocurrió cuando el estaba en la "pandilla de los Cabeza de caballo". Vivía cerca de una mina, y decidieron montar un carro cuesta abajo, este se inclinó dándose vuelta y casi los aplasta a todos.

Rickenbacker abandonó la escuela en séptimo curso, cuando tenía 13 años, a raíz del fallecimiento de su padre el 26 de agosto de 1904, pero impulsado por una fuerte admiración por los motores, Rickenbacker se instruyó a sí mismo todo lo que pudo, incluso realizó un curso a distancia por correspondencia en ingeniería. Agresivamente persiguió cualquier oportunidad de involucrarse con automóviles. Rickenbacker se fue a trabajar a la Columbus Buggy Company, eventualmente convirtiéndose en vendedor.

Carrera como piloto de autos de competición

El auto de Rickenbacker (más oscuro) en la primera columna, segundo lugar, en preparación para la carrera de 1916

Para 1910, Rickenbacker corría con los autos de su empleador, compitiendo en carreras en pistas de tierra para promover la velocidad y capacidad de respuesta del producto. Más tarde trabajó para Fred Duesenberg y pilotó sus autos en las 500 millas de Indianapolis.^[1] Afamado como el primer hombre en recorrer una milla en un minuto, recibió el apodo de "Fast Eddie" "Eddie el Rápido".

Rickenbacker corrió las 500 millas de Indianapolis en 1912, 1914, 1915 y 1916. La única vez que finalizó la prueba fue en 1914, llegando en décima posición. En las otras tres carreras, no terminó debido a fallos mecánicos. Notablemente, en la carrera de 1916, largó en la primera columna en segundo lugar.

Año^[2]	Número de auto	Posición de largada	Velocidad de clasificación	Columna	Llegada	Vueltas completadas	Vueltas lideradas	Causa de abandono
1912	16	13	77.300	22	21	43	0	Válvula de entrada
1914	42	23	88.140	19	10	200	0
1915	23	20	81.970	20	19	103	0	Eje
1916	5	2	96.440	2	20	9	9	Transmisión
Totales						355	9

Primera Guerra Mundial

Período de preentrada en guerra para los E.E.U.U.

Rickenbacker quería unirse a las tropas aliadas en la I Guerra Mundial, pero los EE.UU. no habían entrado aún en ella. Él, había tenido la oportunidad de encontrarse con varios pilotos anteriormente, incluyendo un fortuito incidente en el cual reparó un aeroplano dañado para T. F. Dodd, un hombre que luego se convirtió en general de aviación de John J. Pershing y un importante contacto en los intentos de Rickenbacker de unirse al combate aéreo.

Durante la I Guerra Mundial, en una atmósfera antialemana, él – como muchos otros Estadounidenses Alemanes – cambió su apellido; la "h" en "Rickenbacher" se transformó en una "k" en un esfuerzo de "quitar lo Huno de su nombre." De la manera en la que era bien conocido ya para aquel tiempo, el cambio recibió gran publicidad. "A partir de entonces", como escribió en su autobiografía, "la mayoría de los Rickenbacher se vieron prácticamente forzados a pronunciar su apellido de la forma que yo lo hacía..."^[3]

Empezó a usar el nombre "Vernon" como segundo nombre porque consideraba que su nombre de nacimiento era de apariencia "un poco chata." Estaba especialmente interesado en cómo se vería su inicial media. Firmó su nombre 26 veces, con una inicial diferente cada vez. Cuando se decidió por la "V", eligió "Vernon" como segundo nombre.^[4]

En 1916, Rickenbacker viajó a Londres, con el objetivo de desarrollar un auto para las carreras en América. Debido a un error de la prensa y a la ascendencia suiza de Rickenbacker, se le consideró un espía. De camino al Reino Unido y en el propio territorio británico, agentes británicos siguieron de cerca sus actividades.^[5]

En el viaje de regreso a EE UU por mar, surgió en él la idea de reclutar a sus amigos de competición en carreras deportivas como pilotos de caza, con la teoría de que se adaptarían fácilmente a las altas velocidades y a las pequeñas cabinas en las que operaban. Su sugerencia fue ignorada por los militares.

Servicio en la Fuerza Aérea

Cuando, en 1917, los Estados Unidos declararon la guerra al Imperio Alemán, Rickenbacker se había alistado en el US Army y estaba entrenando en Francia con algunas de las primeras tropas americanas. Llegó a Francia el 26 de junio de 1917 como sargento de primera clase. La mayoría de los hombres seleccionados para ser entrenados como pilotos eran totulados de universidades de prestigio,^{[cita requerida]} y Rickenbacker tuvo que luchar para obtener permiso para volar debido a su notable falta de "credenciales". Debido a sus habilidades mecánicas, Rickenbacker obtuvo una posición como oficial ingeniero en una instalación de entrenamiento de vuelo ( Issoudun ), donde realizó practicas de vuelo en su tiempo libre. Aprendió bien, pero debido a que sus habilidades eran claramente imprescindibles en ese lugar, sus superiores trataron de evitar que se ganara sus alas de piloto junto a los demás aspirantes.

El Nieuport 28 fue el primer caza utilizado en combate por los pilotos americanos de la Fueza Expedicionaria Estadounidense (AEF, "American Expeditionary Force") en la Primera Guerra Mundial, así como también por Eddie. Esta reproducción es en realidad una reconstrucción con piezas originales llevada a cabo por la Fuerza Aérea de los EE UU en su museo de la Base Wright-Patterson, Ohio. Contiene madera y piezas metálicas de un Nieuport Tipo 28 original. La máquina lleva el mismo camuflaje y distintivos que los Nieuport del 95º Escuadrón Aéreo, tal como eran en julio de 1918. La foto es de Dominio Público.

Rickenbacker demostró que ya se había formado como piloto, y los militares le concedieron una plaza en una unidad de caza, el 94º Escuadrón de Combate|94th Escuadrón Aéreo, informalmente conocido como el Esquadrón 'Sombrero en el Anillo' a causa de su distintivo. Originalmente voló el Nieuport 28, inicialmente sin armamento. El 29 de abril de 1918, Rickenbacker derribó su primer avión y llego a reclamar su quinta victoria para convertirse en un as del combate aéreo el 28 de mayo. A Rickenbacker se le condecoró con la Cruz de Guerra Francesa Croix de Guerre ese mismo mes por sus cinco victorias.

Capt. Eddie Rickenbacker, Servicio Aéreo de los Estados Unidos, c.1919

Video clip de Rickenbacker dirigiendo un raid de bombardeo sobre líneas alemanas

El 30 de mayo, se apuntó su sexta victoria. Sería su última victoria por 3 meses y medio. Desarrolló una infección en el oído en Julio que casi termina con su carrera aérea y lo mantuvo en tierra varias semanas. Derribó un Fokker D.VII, el caza alemán más temido, el 14 de septiembre y otro más al día siguiente. El 24 de septiembre de 1918, ya con el rango de capitán , fue nombrado comandante del escuadrón, y al día siguiente, reclamó dos victorias más sobre aviones alemanes, por lo cual tardíamente obtuvo la Medalla de Honor en 1931. Luego de apuntarse un Fokker D.VII el 27 de septiembre, se volvió un destructor de globos de observación, derribando uno el 28 de septiembre y otro más el 1 de octubre. En octubre obtuvo trece victorias más, llevando su total a trece Fokker D.VII, otros cuatro cazas alemanes, cinco globos de observación, que solían estar muy protegidos por baterías antiaéreas ,y sólo 4 de los "fáciles" aviones de reconocimiento biplazas.

Los militares aceptaron su status de as del combate aéreo después de verificar los reclamos de los pilotos; con la debida confirmación por parte de testigos en tierra, afirmaciones de otros pilotos, u observación de los restos de aviones enemigos estrellados. Sin testigos, un derribo reportado no recibía confirmación. Era un sistema imperfecto, que dependía de las debilidades de la observación humana, así como las diferencias climáticas y del terreno. La mayoría de las victorias aéreas de los ases son sólo estimaciones, no cuentas exactas. Sin embargo, las 26 victorias de Rickenbacker constituían un record americano que se mantuvo hasta la II Guerra Mundial. Rickenbacker voló un total de trescientas horas de combate, más que cualquier otro piloto americano en la guerra. Cuando Rickenbacker se enteró del Armisticio con Alemania, realizó un vuelo sobre el frente occidental para observar el cese del fuego y las demostraciones de alegría y camaradería mientras las ex tropas combatientes cruzaban las fronteras y se unían en celebración.

Victorias aéreas verificadas en al primera guerra mundial

Numero^[6]	Fecha	hora	Aeroplano	Oponente	Locación
1	01918-04-29 29 de Abril de 1918	1810	—	Pfalz D.III	Baussant
2	01918-05-07 7 de Mayo de 1918	0805	—	Pfalz D.III	Pont-à-Mousson
3	01918-05-17 17 de May de 1918	1824	—	Albatros D.V	Ribécourt
4	01918-05-22 22 de Mayo de 1918	0912	—	Albatros D.V	Flirey
5	01918-05-28 28 de Mayo de 1918	0925	—	Albatros C.I	Bois de Rate
6	01918-05-30 30 de Mayo de 1918	0738	—	Albatros C.I	Jaulny
7	01918-09-14 14 de Sep de 1918	0815	SPAD XIII	Fokker D.VII	Villecy
8	01918-09-15 15 de Sep de 1918	0810	SPAD XIII	Fokker D.VII	Bois de Warville
9	01918-09-25 25 de Sep de 1918	0840	SPAD XIII	Fokker D.VII	Billy
10	01918-09-25 25 de Sep de 1918	0850	SPAD XIII	Halberstadt C	Foret de Spincourt
11	01918-09-26 26 de Sep de 1918	0600	SPAD XIII	Fokker D.VII	Damvillers
12	01918-09-28 28 de Sep de 1918	0500	SPAD XIII	Globo	Sivry-sur-Meuse
13	01918-10-01 1 de Oct de 1918	1930	SPAD XIII	Globo	Puzieux
14	01918-10-02 2 de Oct de 1918	1730	SPAD XIII	Hannover CL	Montfaucon
15	01918-10-02 2 de Oct de 1918	1740	SPAD XIII	Fokker D.VII	Vilosnes
16	01918-10-03 3 de Oct de 1918	1707	SPAD XIII	Globo	Dannevoux
17	01918-10-03 3 de Oct de 1918	1640	SPAD XIII	Fokker D.VII	Cléry-le-Grand
18	01918-10-09 9 de Oct de 1918	1752	SPAD XIII	Fokker D.VII	Dun-sur-Meuse
19	01918-10-10 10 de Oct de 1918	1552	SPAD XIII	Fokker D.VII	Cléry-le-Petit
20	01918-10-10 10 de Oct de 1918	1552	SPAD XIII	Fokker D.VII	Cléry-le-Petit
21	01918-10-22 22 de Oct de 1918	1555	SPAD XIII	Fokker D.VII	Cléry-le-Petit
22	01918-10-23 23 de Oct de 1918	1655	SPAD XIII	Fokker D.VII	Grande Carne Ferme
23	01918-10-27 27 de Oct de 1918	1505	SPAD XIII	Fokker D.VII	Bois de Money
24	01918-10-27 27 de Oct de 1918	1450	SPAD XIII	Fokker D.VII	Grand Pre
25	01918-10-30 30 de Oct de 1918	1040	SPAD XIII	Globo	Remonville
26	01918-10-27 27 de Oct de 1918	1635	SPAD XIII	Globo	St. Juvin

Período de entreguerras

Después de terminada la guerra, Rickenbacker fue aclamado por la publicidad de sus hazañas. Y eligió ir en un tour que llamó lazo de libertad. Se le ofreciron muchos papeles en películas, pero no quería acaparar toda la atención, incluso siendo el piloto más aclamado de América (pronto suplantado por Charles Lindbergh después de su vuelo en solitario cruzando el Atlántico). Rickenbacker describio sus experiencias en la guerra en sus memorias, Peleando al circo volador, publicado después de la guerra. En este libro, también describe el caracter, hazañas, y muerte de su compañero piloto Lt. Quentin Roosevelt, hijo del Presidente Theodore Roosevelt.

En 1925, Rickenbacker fue testigo de la defensa, junto con Hap Arnold, Tooey Spaatz, Ira Eaker, y Fiorello H. La Guardia, en la corte marcial dirigida contra el general Billy Mitchell.

Matrimonio

En 1922, Rickenbacker se casó con Adelaide Frost; matrimonio que duró de por vida. Aunque pasaron un considerable tiempo en Florida, Texas y Ohio, los Rickenbacker vivieron mayormente en la ciudad de Nueva York. Adoptaron dos hijos: David, en 1925, y William, en 1928. Adelaide era una esposa poco convencional para la época: cinco años mayor que él, casada anteriormente, desenvuelta y activa, independendiente como era, Adelaide apoyó por completo los esfuerzos de Rickenbacker hasta 1973.

Diseños de automóviles de Rickenbacker

Aún interesado en las máquinas, Rickenbacker inició una compañía de autos, vendiendo autos tecnológicamente avanzados basados en innovaciones descubiertas en carreras de autos. El Rickenbacker estaba equipado con el primer sistema de frenos en las cuatro ruedas. Probablemente debido a la resitencia a esta idea propagada por otros fabricantes de autos, que en su inventario carecían de este sistema, la compañía fue financieramente poco exitosa. Cayo en una deuda masiva debida a las perdidas de la empresa, y determinado a pagar todas sus deudas se empobreció. Eventualmente, todos los vehículos manufacturados en USA incorporaron el sistema de frenos en la cuatro ruedas.

Dirigiendo la competencia de velocidad de Indianapolis

En 1927, Rickenbacker compró la pista de carreras de Indianapolis, la cual operó por casi una década hasta el surgimiento de la Segunda guerra mundial. Rickenbacker supervisó muchas de las mejoras de las instalaciones. En 1945, Rickenbacker vendió la pista a Terre Haute, Indiana hombre de negocios Anton Hulman, Jr.

Una vez que las carreras estaban bajo nueva supervisión y control, Rickenbacker buscó oportunidades adicionales en empresas, incluyendo ventas para Cadillac una división de General Motors varios fabricantes de aviones y líneas aéreas.

Polémicas con el presidente Roosevelt

Rickenbacker estaba abiertamente en oposición a las políticas del presidente Franklin Roosevelt como el New Deal, viéndolas como sólo un poco mejores que el socialismo. Por esto, soportó críticas de la prensa y de la administración Roosevelt, que ordenó a la Radio NBC no permitirle transmitir opiniones críticas de las políticas de Roosevelt luego de que Rickenbacker abiertamente denunció el escándalo del correo Aéreo, la decisión del presidente de rescindir los contratos existentes en 1934 y haber afectado a los pilotos de la armada a distribuir y hacerse cargo del correo aéreo. Para ese entonces, Rickenbacker era vice presidente de una de las compañías afectadas, Eastern Air Transport.^[7] Cuando, como resultado, un número de no entrenados pilotos de la Fuerza Aérea murieron en accidentes de aviación consecuentemente luego, Rickenbacker llamó a esto "asesinato legalizado".^[8]

Eastern Air Lines

El proyecto de negocios más duradero de Rickenbacker fue su liderazgo de por vida de la Eastern Air Lines. con la ayuda de amigos que conoció en la guerra, en carreras de autos, o en otras idas y cueltas de la vida, combino Eastern Air Transport con Florida Airways para crear la Eastern Air Lines, una línea aérea que creció de una compañía aérea de unos miles de millas por semana a una de las grandes compañías de transporte aéreo.

Rickenbacker supervisó muchos cambios radicales en el campo de la aviación comercial. Negoció con el gobierno para adquirir rutas de correo aéreo, una gran ventaja para compañías en busca de negocios. Ayudó a desarrollar y apoyó nuevos diseños de aviones. Rickenbacker adquirió aviones históricos para la Eastern, incluido el Lockheed Constellation comisionado por Howard Hughes de Trans World Airlines (Rickenbacker, 1967, 440). Rickenbacker personalmente colaboro con muchos de los pioneros de la aviación, incluyendo Donald Wills Douglas, Sr., fundador de la Douglas Aircraft Company que luego terminó siendo la McDonnell Douglas. Ayudo a convencer al público norteamericano a considerar volar; pero, siempre consciente de la posibilidad de accidentes, Rickenbacker evitó llamar a la nueva forma de transporte "segura." En su autobiografía, escribió "nunca me gustó usar la palabra "seguro" en conexión ya sea con Eastern Air Lines o en el campo entero del transporte aéreo; Prefiero la palabra 'confiable'."^[9]

Accidente casi-fatal

Artículo principal: Eastern Air Lines Flight 21

Rickenbacker viajaba por negocios en vuelos de la Eastern Airlines. En el día 26 de febrero de 1941, el iba de pasagero en un DC-3 que se estrello en las afueras de Atlanta, Georgia. Rickenbacker sufrió graves heridas, empapado en combustible, atrapado e inmovilizado en los restos del avión accidentado. A pesar de sus propias heridas de caracter crítico, Rickenbacker le dio ánimos a los pasajeros y pilotos, ofreciendo el consuelo que pudo a aquellos a su alrededor que estaban heridos o muriendo, y guió a los sobrevivientes que aún se podían desplazar a intentar buscar ayuda. Fueron rescatados luego de pasar una noche en el lugar del accidente. Rickenbacker a duras penas sobrevivió. esta fue la primera vez en que la prensa anunció su muerte de manera prematura.

En una dramática recreación de lo que ocurrió , la autobiografía de Rickenbacker relata sus emotivas experiencias. Aún consciente pero con un gran dolor, Rickenbacker fue dejado atrás por las ambulancias que transportaban los cuerpos sin vida de algunas víctimas. Cuando llegó al hospital, sus heridas parecían tan grotescas que los médicos lo dieron por muerto por un tiempo, abandonándolo, dando instrucciones al cuerpo medico en general de que se encargara "de los vivos primero"."^[10] Las heridas de Rickenbacker incluían daños craneal, otras lesiones en la cabeza y dentadura, un antebrazo izquierdo destrozado y y nervios aplastados, mano izquierda paralizada, varias costillas rotas, lesiones fuertes en la cadera, y roturas en las pelvis, varios nervios de su cadera izquierda, y una rodilla izquierda rota. Su ojo izquierdo fue expulsado literalmente de su cavidad.^[11] Se recuperó de estas heridas después de permanecer meses en el hospital, y recupero la visión por completo.

Rickenbacker describió la experiencia con vividos recuentos de su estado mental mientras la muerte parecía acercarse, enfatizando el acto de esfuerzo supremo que requirió alejar estos pensamientos. Su autobiografía reporta que paso 10 días al borde de la muerte, lo que ilustro como una sobrecogedora sensación de calma y placer.^[12]

Como Drummond

Rickenbacker protagonizó una famosa tira popular llamada Ace Drummond en el período 1935-1940. Trabajó con artistas de la aviación como el autor Clayton Knight, que illustraba las revistas. El guión seguía las aventuras del aviador Drummond. Luego fue adaptada a la serie y al programa de radio del mismo nombre.

Segunda guerra mundial

Rickenbacker contribuyó al esfuerzo bélico. En 1942, realizó visitas a las bases de entrenamiento en el sudoeste de Los Estados Unidos e Inglaterra. Animó al público Americano a contribuir con tiempo y recursos, y desplazo personal de la Eastern Airlines junto con equipo para actividades de propósito militar.

Rickenbacker inspeccionó tropas, operaciones, y equipo, y sirvió en la forma de publicidad para aumentar el apoyo de los civiles y soldados. En 1942, con una carta de autorización de Henry L. Stimson, Secretario de guerra de los E.E.U.U., Rickenbacker visitó Inglaterra en una misión militar oficial y dio recomendaciónes de grandísima importancia para planear futuras operaciones.^{[cita requerida]}

A la deriva en el mar

Una de las más famosas experiencias cercanas a la muerte de Rickenbacker ocurrió en octubre de 1942. Fue enviado en una gira por el teatro de operaciones del Pacífico para controlar las condiciones y operaciones allí en curso, y para personalmente enviar un mensaje secreto el general Douglas MacArthur. Después de visitar bases en Hawaii, el B-17D, 40-3089, en el que volaba se salió de curso cientos de millas de su primer parada programada en Canton Island. La falla de navegación se debió a un instrumento que estaba manejando información fuera de la verdadel cual causo errores importantes en los calculos de navegación aérea. El instrumento había sufrido una fuerte sacudida en un incidente pre-despegue. Este accidente impulso el desarrollo de mejoras en las herramientas de navegación y kits de supervivencia para la aviación. Los pilotos llevaron el vuelo a territorio cercano al fuertemente controlado por fuerzas japonesas.

Por 24 días, Rickenbacker, su amigo y socio de negocios, y la tripulación derivo por el mar. Rickenbacker todavía sufría como consecuencia de las graves heridas de su accidente anterior, su amigo Hans Adamson contrajo serias lesiones en el amerizaje forsozo, y otros en la tripulación obtuvieron heridas también de diferente gravedad. La ración de comida de la tripulación se acabó rápidamenteluego de tres días. En el octavo día, una gaviota se posó en la cabeza de Rickenbacker. El con sumo cuidado la capturó, y los sobrevivientes meticulosamente la dividieron equitativamentey usaron una porción para carnada de pesca. Vivian de lluvias de agua dulce esporádicas y otros alimentos "milagrosos". Rickenbacker asumió el mando, alentando y somentiendo a los demás para que sobrevivan. Los estimuló a volcarse al Cristianismo y rezar for consuelo usando los salmos bíblicos 46. La Fuerza aérea de los Estados Unidos tenia intenciones de abandonar la búsqueda de la tripulación perdida más de dos semanas atrás, pero la esposa de Rickenbacker los convenció de buscar una semana más. Otra vez, la prensa reportó que él había muerto.

Pilotos de la Armada rescataron a los miembros sobrevivientes de la tripulación en November, el 13 de noviembre de 1942, en la zona costera de Nukufetau cerca de Samoa. Los sobrevivientes sufrían de exposición, deshidratación, y desnutrición. Uno de los hombres en servicio falleció y fue enterrado en alta mar. Rickenbacker completó su misión y entregó el mensaje secreto a MacArthur, el mismo nunca fue hecho público.

Rickenbacker pensó inicialmente que habían estado perdidos por 21 días, y escribió un libro titulado Seven Came Through, publicado por Doubleday, Doran. no fue hasta después que calculó y corrigió su propio error en su autobiografía de 1967.

La prueba de fuego de Rickenbacker fue usada como ejemplo más tarde en Alcohólicos Anónimos cuando la primera de sus 12 tradiciones se formuló: Nuestro bienestar común sera número uno; la recuperación individual sera a través de la unión de los A.A."^[13]

Mision a la Unión Soviética en 1943

Aún determinado a apoyar el esfuerzo bélico de los Estados unidos, Rickenbacker sugirió una misión en la Unión SovieticaUnión Soviética para proveer a los Soviéticos de la necesitada para sus aviones americanos. Su objetivo privado era buscar conocimientos acerca de las aún más hostiles capacidades soviéticas. Rickenbacker se acerco a los diplomáticos Soviéticos, y evitó pedir apoyo al presidente Franklin Roosevelt, excusando desacuerdos personales entre los dos. con la ayuda de los EE.UU. e intercambiando favores con el embajador soviético, Rickenbacker aseguró un permiso poco probable de otro modo de viajar libremente por la unión Soviética.

El Departamento de guerra poveyó de todo lo posible a Rickenbacker, incluyendo una altamente inusual carta estableciendo queel portador estaba autorizado a visitar aquellas... areas... en las que crea... conveniente hacer una inspección así como explicara en persona.", firmado por el secretario de Guera.^[14]

El viaje lo llevó a Sudamérica, donde hizo importantes obvservaciones acerca de las condiciones allí. Paró en África, China e India, en cada parada revisando las operaciones de los Estados Unidos allí, y tomando notas parareportar a las autoridades. En Iran, Rickenbacker offered to bring along an American officer, whose unapproved request to travel to the Soviet Union delayed Rickenbacker's party for a few days.

En la Unión Soviética, Rickenbacker las condiciones en tiempos de guerra, extraordinarios tanto el patriotismo como al dedicación del pueblo, y despiadados aprovisionamientos y trato hacia las partes de la sociedad que no colaboraran. Confraternizó con muchos oficiales soviéticos, y compartió su conocimiento de acerca de los aviones que ellos recibieron de los Estados Unidos. Fue ostetosamente regocijago y agasajado en varios intentos de los agentes de la y sus oficiales KGB de manera de tenerlo lo suficientenmente intoxicado como para que se le pudiera sacar información clasificada.

Rickenbacker hizo de la misión un éxito. Descubrió que un comandante de la defensa de Moscú se había quedado en la casa del mismo en 1937, y conexiones personales como esta y el respetoque el persona militar soviético tenía por él fuertemente mejoró la efectividad a la hora de obtener y recolectar informacón. Cuando dejó la Unión Soviética, Rickenbacker entendía las capacidades y estrategias de los Soviéticos, supor acerca de la novedosas estrategias de avances en batallones de tanques, y había memorizado un mapa de la línea de frente Soviético mostrando marcaciones estándar de las mayores unidades militares en conflicto.^[15] También proveyó acceso sin precedentes a la fábrica de aviones de combate Shturmovik. Pero fueron comentarios realizados por Rickenbacker durante su viaje los que alertaron a los Soviéticos sobre la existencia de la secreta super-fortaleza voladora B-29 y su programa de desarrollo.

Rickenbacker predico que las prácticas de la unión Soviética favorecerían al capitalismo y que finalmente se convertiría en una nación capitalista.^[16]

El primer ministro británico Winston Churchill entrevistó a Rickenbacker acerca de su misión. En los Estados Unidos, la información presentada por él tomo forma en algunas acciones militares y diplomáticas, pero el presidente Roosevelt lo ignoró y no se encontró con él por su exitosa misión.^[17]

Postsegunda guerra mundial

Aunque su lugar de residencia principal siempre fue la Ciudad de Nueva York, por muchso años Rickenbacker tuvo una casa de invierno en Coconut Grove, Florida cerca de las instalaciones de Eastern Airlines en el Aeropuerto Internacional de Miami.

En noviembre de 1947 una autopista elevada de cuatro millas (6 km) fue completada uniendo Miami con la parte isleña de Key Biscayne. Al camino se lo llamó Rickenbacker en honor al pionero de la aviación y presidente de Eastern Airlines.^[18]

Por un tiempo, Eastern fue la aerolínea más prolifica en la era post-guerra. A fines de los 50, su suerte cambió, y Rickenbacker fue forzado a abandonar su posición de CEO el 1 de octubre de 1959. dejó su posición como presidente del directorio en el 31 de diciembre de 1963.

En los 60, Rickenbacker se volvió un bien conocido orador. Compartió su visión futurista de la tecnología y el comercio, exortó a los Estadounidenses a respetar a su "enemigo" (la Unión Soviética) durante la guerra fría, aún conservando los valores Norteamericanos, y expresando ideales conservadores.

Luego de su retiro de la Eastern Air Lines en 1963 a la edad de 73 años, Adelaida y Eddie Rickenbacker viajaron extensivamente. En 1967, cuando publicó su autobiografía, una edición especial fue producida para los empeados de la Eastern Air Lines la cual contenía la siguiente dedicatoria:

A los hombres y mujeres de Eastern Air Lines

Es con placer y orgullo con los que yo escribo esta copia de la historia de mi vida desde el momento en el que tenía tres años de edad.

Ustedes encontrarán en ella la fuente de esos principios que yo solía predicar; y si ellos pueden aunque sea evitar algunos de los fuertes disgustos y desagradables sufrimientos que tuve que atravesar, entonces me sentiré restituido por mis esfuerzos.

De estos principios y nuestros trabajos juntos emerge una de las más grandes líneas aéreas de nuestro país desarrollando a futuro nuestra gran herencia de ser pioneros. en lso años venideros jóvenes, fuertes manos acrgarán estos principios a un futuro en el cual ustedes y yo, con todos nuestros sueños, podemos difícilmente visualizar---esta "procesión de Juventud" que siempre fue y siempre será el verdadero espíritu de la Eastern Air Lines.

(firmado) Capt. Eddie Rickenbacker

Rickenbacker tuvo un paro mientras visitaba Suiza en busca de tratamiento médico para Adelaida. Falleció en el 23 de julio de 1973 en Zürich, y su cuerpo fue enterrado en Columbus, Ohio en el cementerio Green Lawn, de Columbus, Ohio.

En 1977, a la edad de 92, Adelaida estando competamente ciega, con mala salud y fuertemente dolida por la pérdida de su marido, se suicidó de un disparo en su hogar de Key Biscayne, Florida.

Condecoraciones militares

Medalla de Honor

Edward V. Rickenbacker, Colonel, specialist reserve, then first lieutenant, 94th Aero Squadron, Air Service, American Expeditionary Forces. For conspicuous gallantry and intrepidity above and beyond the call of duty in action against the enemy near Billy, France, 25 September 1918. While on a voluntary patrol over the lines Lieutenant. Rickenbacker attacked seven enemy planes (five type Fokker protecting two type Halberstadt photographic planes). Disregarding the odds against him he dived on them and shot down one of the Fokkers out of control. He then attacked one of the Halberstadts and sent it down also...

Medal of Honor citation, awarded 6 November 1930

Cruz de servicio distinguido

La cruz de servicios distinguidos es presentada a Edward Vernon Rickenbacker, Capitain (Servicio Aéreo), Armada de los E.E.U.U., por extraordinario heroismo en acció cerca de Montsec, Francia, en el 29 de April de 1918. El Capitan Rickenbacker atacó un Albatross monoplano enemigo, y tras una vigorosa pelea en al que siguió a su rival hasta territorio controlado por Alemania, el tuvo éxito en tirarle hasta derribarlo en las cercanías de Vigneulles-les-Hatton Chatel.

Órdenes Generales No. 32, W.D., 1919

The Distinguished Service Cross is presented to Edward Vernon Rickenbacker, Captain (Air Service), U.S . for extraordinary heroism in action over Richecourt, France, on May 17, 1918. Captain Rickenbacker attacked three Albatross enemy planes, shooting one down in the vicinity of Richecourt, France, and forcing the others to retreat over their own lines.