Diferencia entre revisiones de «Ferrocarril de Pravia a Villablino»
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En 1945, la infraestructura (trincheras, muros de contención, túneles, puentes, etc.) entre [[Pravia]] y [[Cornellana]] se encontraba prácticamente terminada, y en avanzado estado entre [[Cornellana]] y ''Barcena'', a falta de la colocación de los raíles. La [[Diputación Provincial de Asturias]], promotora y concesionaria de las obras, deseaba ponerlo en servicio entre [[Pravia]] y [[Cornellana]] utilizando material móvil del [[Ferrocarril Vasco-Asturiano|Ferrocarril Vasco–Asturiano]]. |
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Revisión del 14:58 9 mar 2010
El Ferrocarril de Pravia a Villablino comenzó a gestarse a finales del siglo XIX, en una época de pleno desarrollo del ferrocarril español donde proliferaba la construcción de nuevas líneas. Concretamente entre 1895 y 1900, el ingeniero de minas J. Martelet y el inspector de montes Fatou, firman en París el proyecto de construcción de una línea férrea que discurriría a través del valle del río Narcea, desde el concejo de Cangas del Narcea, conocido entonces como Cangas de Tineo, hasta el puerto marítimo de San Esteban de Pravia[1]. Esta línea férrea daría salida al mar a los recursos carboníferos y madereros de la cuenca alta del río Narcea.
Proyecto inicial
El proyecto, incluía la instalación en Ventanueva de un horno alto de fundición, que utilizaría como combustible la antracita de las minas de la zona; y otras instalaciones asociadas a la explotación forestal.[1]
El 25 de marzo de 1902 se constituye la Sociedad General de Explotaciones Forestales y Mineras Bosna – Asturiana con capital francés, vasco y asturiano, que comenzó la explotación de los recursos del alto Narcea en 1903. La empresa funcionó aceptablemente hasta 1908, momento a partir del cual su actividad descendió considerablemente debido, principalmente, a un incendio que destruye una de sus serrerías.[1]. Tras este hecho, el proyecto de la línea férrea nunca llega a ejecutarse.
Proyectos posteriores e inicio de las obras
Posteriormente, en la década de los años 40 del siglo XX, tras la Guerra Civil Española, la idea de construir un ferrocarril entre Pravia y Cangas del Narcea, que diese salida al mar del carbón extraído en las minas del valle alto del Narcea, retoma fuerza, y así, el decreto de 2 de abril de 1943 (Orden Ministerial 16.04.1943), declaró de urgente construcción como ferrocarril secundario, sin garantía de interés, al de Pravia a Cangas del Narcea, cuya concesionaria era la ya extinta Diputación Provincial de Asturias. El ancho sería métrico, y la dureza de algunos tramos recomendaron su electrificación[2].
Desde Pravia, donde enlazaría con el Ferrocarril Vasco–Asturiano para alcanzar el puerto marítimo de San Esteban de Pravia, discurriría por la vega de Forcinas alcanzando la confluencia de los ríos Nalón y Narcea; continuaría por la margen izquierda de este último a través de Corias, Luerces y Cornellana. Alcanzaría Laneo, Bárcena, Soto de la Barca, y a través del Puente del Infierno y Corias llegaría a Cangas del Narcea.
Sin embargo, los planes del gobierno de entonces eran mucho más ambiciosos, y el 3 de febrero de 1945, la Diputación Provincial de Asturias recibe una nueva concesión, para la construcción de un ferrocarril económico, sin garantía de interés, entre Cangas del Narcea y Villablino. De esta forma, se pretendía dar salida al mar, a través del puerto de San Esteban de Pravia a los carbones extraídos en la pujante minería berciana. El trazado uniría Cangas del Narcea con La Regla de Perandones, Cibuyo y Sestoraso, penetraría por el valle de Gedrez y Monasterio de Hermo, atravesaría Degaña por un túnel de casi 4 kilómetros de longitud y sobrepasaría Cerredo alcanzando su cota máxima, de 1100 metros sobre el nivel del mar. Desde ahí, a través de otro túnel de 3 kilómetros, llegaría a Caboalles de Arriba y enlazaría finalmente con Villablino.
Paralización de las obras
En 1945, la infraestructura (trincheras, muros de contención, túneles, puentes, etc.) entre Pravia y Cornellana se encontraba prácticamente terminada, y en avanzado estado entre Cornellana y Barcena, a falta de la colocación de los raíles. La Diputación Provincial de Asturias, promotora y concesionaria de las obras, deseaba ponerlo en servicio entre Pravia y Cornellana utilizando material móvil del Ferrocarril Vasco–Asturiano.
Las vicisitudes políticas de la época, hicieron que nunca se colocasen los raíles entre Pravia y Cornellana, y que se abandonasen las obras más allá de Barcena. El 4 de septiembre de 1957, el ministro de Obras Públicas, don Jorge Vigón, visitó la cuenca alta del río Narcea para informarse del estado de sus vías de comunicación, recorriendo las paralizadas obras del ferrocarril. Prometió ver la forma de poner en servicio el tramo entre Bárcena y Pravia[3], facilitando el transporte de carbón por el valle del Narcea. La promesa no fue cumplida.
Estado actual
Todavía hoy, puede verse parte de la infraestructura construida, si bien, la carretera AS-16 entre Pravia y Cornellana, construida a principios de los años 90 del siglo XX, aprovechó parte de la infraestructura.