Diferencia entre revisiones de «Lockheed L-1011 TriStar»
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Revisión del 21:48 6 jun 2010
| L-1011 TriStar | ||
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 Lockheed L-1011 Tristar de la compañía American Trans Air.
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| Tipo | Avión comercial de fuselaje ancho | |
| Fabricante |
 Lockheed Corporation | |
| Primer vuelo | 16 de noviembre de 1970 | |
| Introducido | 26 de abril de 1972 | |
| Estado | En servicio | |
| Usuario principal |
American Trans Air | |
| Otros usuarios destacados |
 Air Rum Sky Gate International Aviation Luzair | |
| Producción | 1968 - 1984 | |
| N.º construidos | 250 | |
El Lockheed L-1011 TriStar, comunmente llamado L-1011, fue el tercer avión de reacción de pasajeros de fuselaje ancho que realizó servicios, después del Boeing 747 y del McDonnell Douglas DC-10. Al igual que este último, el TriStar dispone de 3 motores de reacción. Entre 1968 y 1984, la compañía Lockheed Corporation fabricó un total de 250 TriStars.
Sin duda alguna, la compañía Lockheed se ha distinguido mayoritariamente por su gama de productos militares, mas su historial con respecto a las aeronaves civiles se remonta hacia 1927 cuando el monomotor de 6 asientos «Vega» fue introducido y posteriormente le seguirían el «Sirius», «Altair» y el «Orion». El bimotor «Electra» fue considerado como la aeronave más rápida de 1934.
El tetramotor transatlántico «Constellation» nació en 1943. En 1966, Lockheed empezó a trabajar en el que posiblemente seria su primer jet comercial; el L-1011 «TriStar», que se convertiría en el segundo jet de fuselaje ancho en ser lanzado después del conocido Douglas DC-10. A pesar de las dificultades financieras que pusieron en riesgo la producción del prototipo, el «Tristar» whisperliner o susurrador nombre colocado en honor a sus potentes y silenciosos motores RB-211-22B de la Fabricante Britanica Rolls-Royce tendría muy pronto una muy buena reputación en cuanto a la eficiencia en el servicio, eficiencia económica y, especialmente, en cuestiones tecnológicas por la experiencia de Lockheed en tecnología aplicada en aviación, considerándosele el avión más avanzado durante el tiempo de su introducción. No solo fue el aparato más avanzado, sino que se aplicaron nuevos procedimientos en su construcción y métodos de operación jamás usados.
El nacimiento de un tri-jet
En 1966, 4 años antes de la inauguración del servicio del venerable veterano Boeing 747, muchas aerolíneas mostraban un gran interés en un aparato pequeño de mediano alcance y de fuselaje ancho. Las primeras especificaciones las puso American Airlines quien requería de un avión de gran capacidad, de corto a mediano alcance, bimotor, con capacidad de despegar de pequeños aeropuertos específicamente el "La Guardia" de Nueva York. Después Lockheed habría de establecer finalmente la totalidad del diseño, a las que se sumarían propuestas de Eastern Airlines que apoyaba un diseño trijet para una mejor cobertura para sus rutas más largas, abriendo la era de ETOPS (Extended Twin-engined Operations) y se sumó después TWA que también pedía un trijet.
Y después de dialogar con varias aerolíneas, todas empezaron a coincidir en un modelo de 3 turbinas con la capacidad de cubrir vuelos transcontinentales como una variante. Sus características eran de 330 asientos, peso máximo de 181,6 t, y la capacidad de volar costa a costa de Estados Unidos de Norte América con motores de 187 kN. Para diciembre de 1967, Lockheed estaba cerrando la fase de diseño y empezaba a ofrecer al aparato bajo el nombre de L-1011-365. La decisión de 3 motores significó la automatización de diversos procedimientos, con pocas restricciones en condiciones de visibilidad nula en despegues y aterrizajes y mayor seguridad en caso de fallas; y cuando Lockheed finalizaba el diseño del L-1011, Douglas también estaba finalizando el diseño de su prototipo DC-10.
El Lockheed L-1011 y el Douglas DC-10
Muchas similitudes físicas fueron encontradas entre ambos aviones que se convertirían en una cuestión incómoda; pero de todas formas ambos fueron construidos con las mismas especificaciones y eran de una u otra forma parientes lejanos. Los parámetros del diseño estuvieron fuertemente influidos por las restricciones geométricas y dimensionales de los aeropuertos como la longitud y ancho de las pistas de aterrizaje y despegue; así que, aunque similares, no eran idénticos. Para distinguir entra ambos, la diferencia más notable es la posición del motor de cola. Douglas optó por una configuración de ducto recto con el motor montado sobre la cola siguiendo el orden de desempeño de los motores; por otra parte Lockheed prefirió colocar el 3° motor integrado a la cola y al fuselaje, y al mismo tiempo, la entrada de aire unido a este en la parte superior trasera. Este diseño es conocido como el ducto en forma de S.Es más similar al diseño de los Boeing 727 que al del Douglas DC-10.
A principios de 1971, Rolls & Royce queda en bancarrota, aunque afortunadamente pudo rápidamente recuperarse. Sin embargo este tiempo supuso para Lockheed un retraso y un avance para el DC-10, que se empezó a ofrecer antes que el Tristar ya que el DC-10 tenía la posibilidad de escoger entre motores General Electric y Pratt & Whitney, y en el «Tristar», sólo fueron utilizados los motores RB211.
Lanzamiento del «TriStar»
Para los inicios de 1968, tanto Lockheed y Douglas habían finalizado ya sus prototipos y empezaron a recibir los pedidos de muchas aerolíneas estadounidenses. Pero Lockheed quedó sorprendida cuando se veía al DC-10 por encima del L-1011 en la capacidad de volar transcontinentalmente, y en los requerimientos de carga de TWA y Eastern Airlines. Para marzo, el avión fue llamado "TriStar" siguiendo la tradición de la compañía de nombrar a los aparatos según algunas características propias. Así que L-1011 significa:
- L=Lockheed.
- 10=Número de ruedas totales de los trenes de aterrizaje.
- 11=Número de bombas del sistema hidráulico:
- 4 EDP (engine driven pump)
- 2 ATM's (Air turbine motors)
- 2 AC pumps
- 1 RAT (ram air turbine)
- 2 PTU (power transfer unit)
- total 11.
Finalmente en la mañana del 28 de marzo, TWA llegó a un acuerdo con Lockheed, horas después, siguió el trato Eastern Airlines.
Diseño
La versión inicial del L-1011 pudo haber sido configurada para 270 asientos divididos en 3 clases, o 400 en una sola clase, con diez sillas trasversalmente. Tenía una capacidad transcontinental al máximo rendimiento y también era capaz de despegar de La Guardia hacia Chicago en un caluroso día al máximo de su capacidad. Rolls-Royce fue seleccionada como la base de la planta motriz del avión porque los ingenieros de Lockheed creyeron que el constructor de motores inglés podría darle la fuerza necesaria en los motores para el Tristar; siendo previamente evaluados los motores Pratt & Whitney JT9D y General Electric CF6. Escogieron los motores RB211 de ventilador grande porque tenían el nivel más bajo de consumo de combustible, gran fuerza de empuje y baja emisión de contaminantes sonoros y productos de combustión.
Para la producción inicial del Tristar se planeaba que su longitud fuera de 54,2 m, una altura de 18.88 in y una envergadura de 47,35 m.
Se planearon 6 puertas para pasajeros: 2 adelante y una detrás del ala de cada lado más un juego de salidas de emergencia; al igual que el DC-10, el L-1011 fue diseñado con una planta inferior para preparar alimentos a la carta en los vuelos transcontinentales.
Especificaciones (L-1011-200 TriStar)
Características generales
- Tripulación: 3 (piloto, copiloto e ingeniero de vuelo).
- Capacidad:
- 400 pasajeros en una clase o
- 330 pasajeros en dos clases o
- 253 pasajeros en tres clases.
- Carga: 20.759 kg
- Envergadura: 47,30 m
- Peso vacío: 105.052 kg
- Planta motriz: turbofán Rolls-Royce RB.211-524B.
Rendimiento
- Alcance: km
- Radio de acción: km
- Alcance en combate: km
- Alcance en ferry: km
- Techo de vuelo: 36.000 pies
Operadores principales del «TriStar»
- Aeroperu
- Faucett Perú
- Air Canada
- ANA
- American Trans Air
- Air Atlanta
- Air Transat
- British Airways
- Delta Airlines
- Eastern Airlines
- Euro Atlantic Airways
- Faucett Perú
- Gulf Air
- Pacific Southwest Airlines
- Panam American Airways
- Rich International
- TAP Portugal
- TWA
- Saudi Royal Flight
Prototipo
La manufactura del primer L-1011 comenzó en marzo de 1969, pero el ensamblado empezó hasta el 24 de junio. El trabajo en el primer fuselaje estuvo completado en 1970; la cabina y la parte trasera del fuselaje fueron unidas con la sección central mediante una gran grúa y la cabina ventral en conjunto con el cono de presión fueron unidos seguidos de las alas. En junio, el primer trio de motores RB211 llegaron de Rolls-Royce y fueron instalados. Finalmente, borde del estabilizador vertical y las demás partes del equipo de vuelo fueron juntadas. El 20 de julio, el prototipo estuvo estructuralmente finalizado. El 1 de septiembre, llego la fecha de la salida del L-1011, a la cual fue invitado el gobernador de California: Ronald Reagan, el presidente de la Lockheed California Company Chuck Wagner presento un modelo del L-1011 al gobernador y siguiendo con las salidas reglamentarias del aparato, fue llevado hacia los hangares adjuntos para realizarles pruebas de motores, carga, instrumentos y la instalación de sistemas de grabación de datos del vuelo.
El 16 de noviembre, dos y medio años después de la fecha de lanzamiento, el «Tristar» salió de Palmade en su vuelo inaugural con el número de registro N1011. El peso al despegue fue de 151 t que incluían 38,6 t de combustible, 18 t de instrumentos de prueba, que incluían botes de agua que simulaban el peso de los pasajeros y el equipaje y demostraban los cambios del centro de gravedad del avión; la distancia ocupada al despegue fue de solo 1,6 km a una velocidad de despegue de 282 km/h
Producción
En el principio del programa L-1011, la decisión fue que se debía construir una nueva planta que fuera capaz de poder cumplir con las exigencias de la producción. Aunque la mayoría de las partes fueron construidas en Burbank, Lockheed gasto más de 50 millones de dólares en construir la planta 10 en Palmade, California para el ensamblaje final. La llamada «Fabrica estrella en el desierto» fue un diseño totalmente nuevo de 667 acres. El complejo de 7 edificios fue diseñado para incorporar los más avanzados conceptos en la producción de aeronaves y soporte logístico; y el lugar resultaba idóneo también en cuestiones del clima porque el área era seca y muchos trabajos podían llevarse cabo al aire libre.
El 20 de julio de 1970, el complejo fue inaugurado por Ronald Reagan el gobernador de California. El edificio principal, tenia un espacio de suelo de cerca de 1,3 millones de m² y emplearon a cerca de 6.000 personas durante la producción inicial de 39 aviones Tristar en las líneas de ensamblajes, ensamblajes finales y pruebas de vuelo. A su máxima capacidad, un Tristar podía ser certificado en tan solo 2 días. Uno de los más grandes retos de la producción fue que pudieran asegurar los subcontratistas de materiales especiales y equipos, como los 3 constructores de aeronaves de la costa este de Estados Unidos que fueron lanzados para la planificación de una aeronave mayor. El primer contrato fue firmado con Avco Structures de Nasville, Tenesse para la manufactura de las alas. La producción de las puertas de pasajeros fue asignda a Kawasaki Heavy Industries de Japón.
Desarrollo de la familia L-1011
La familia L-1011 básicamente se compone de modelos de cuerpo entero y un modelo de fuselaje recortado. Cuerpo entero: L-1011-1. L-1011-50, L-1011-100. L-1011-150, L-1011-200, L-1011-250. Fuselaje recortado en 4,3 m: L-1011-500. Los modelos -1,-50,-100,-150, son similares al modelo -1 pero con mejoras en capacidad de combustible, alcance y máximo peso de despegue. Todos estos modelos equipados con motores Rolls Royce RB-211-22B de alrededor de 42,000 lbs de empuje. Los modelos -200 y -250 equipados con motores Rolls Royce RB-211-524 de entre 48,000 y 50,000 libras de empuje, dependiendo de la versión RB-211-524B02 o RB-211-524B04. Estos modelos representaron para Lockheed versiones "pesadas" del L-1011, que le permitieron entrar en mercados de alto desempeño en climas calientes como Arabia Saudita (Saudia) y Barhain (Gulf Air). El modelo -500 de fuselaje recortado con motores -524 representó el intento de Lockheed por competir en los mercados de largo alcance a los cuales le apuntaba el Douglas DC-10-30, sin embargo por su capacidad de pasajeros reducida, 315 pasajeros en configuración de alta densidad, jamás pudo competir al DC-10-30 mencionado.
Fin de la producción
Lockheed necesitaba vender 500 aviones para lograr cubrir sus gastos, pero al no tener nuevas ventas decidió en 1981 suspender la producción de nuevos aviones y finalizar la construcción de los aviones en lista de espera. El hecho de que el L-1011 Tristar (el avión civil de cabina ancha más avanzado para su época) no alcanzara suficientes ventas para obtener ganancias suficientes hizo que Lockheed se retirara del negocio de la aviación comercial.
