Christopher C. Kraft

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Christopher Columbus Kraft

Chris Kraft como director del Johnson Space Center, en 1979.
Información personal
Nombre en inglés Christopher Columbus Kraft Jr. Ver y modificar los datos en Wikidata
Nacimiento 28 de febrero de 1924 (100 años)
Phoebus, Virginia
Fallecimiento 22 de julio de 2019 Ver y modificar los datos en Wikidata (95 años)
Houston (Estados Unidos) Ver y modificar los datos en Wikidata
Nacionalidad Estadounidense
Religión Catolicismo Ver y modificar los datos en Wikidata
Familia
Madre Vanda Olivia Kraft Ver y modificar los datos en Wikidata
Cónyuge Betty Anne Kraft
Hijos Gordon y Kristi-Anne
Educación
Educado en
Información profesional
Ocupación Director de vuelo de la NASA
Director del Johnson Space Center
Empleador
Miembro de Academia Nacional de Ingeniería Ver y modificar los datos en Wikidata
Distinciones
  • Salón de la Fama de la Aviación Nacional
  • Medalla de la NASA de Servicios Distinguidos (1969)
  • Theodore Roosevelt Award (1971)
  • Medalla ASME (1973)
  • Salón de la fama espacial internacional (1988)
  • Theodore von Kármán Award (1994) Ver y modificar los datos en Wikidata
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Christopher Columbus Kraft (n. 28 de febrero de 1924) es un ingeniero y gerente retirado de la NASA cuyo rol en esta organización fue crucial al momento de establecer la operación Control de Misión. Tras su graduación del Instituto Politécnico y Universidad Estatal de Virginia en 1944, la National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), predecesora de la NASA, lo contrató y Kraft dedicó más de una década de su vida ahí para llevar a cabo investigaciones aeroespaciales, antes de integrarse en 1958 al Space Task Group, un pequeño equipo de empleados cuyo objetivo era conseguir que un estadounidense fuese el primer ser humano en viajar al espacio exterior. Asignado a la división de operaciones de vuelo, Kraft se convirtió en el primer director de vuelos de la NASA. En tal oficio, se realizaron algunas misiones notables en la historia espacial estadounidense tales como el vuelo espacial del primer ser humano, el primer vuelo orbital de un individuo así como la primera caminata espacial.

Al comienzo del programa Apolo, Kraft renunció como director de vuelo para enfocarse en la administración y la planeación de misiones. En 1972, se convirtió en director del Manned Spacecraft Center (luego conocido como Johnson Space Center), un puesto que tuviera antes su mentor Robert R. Gilruth. Si bien estuvo en ese cargo hasta su retiro de la NASA, en 1982, continuó luego como consultor de varias empresas como IBM y Rockwell International, y publicó una autobiografía titulada Flight: My Life in Mission Control.

La labor realizada por Kraft le ha referido como elemento indispensable en dar forma a la organización y la cultura del Control de Misión de la NASA. En palabras de su protegido Glynn Lunney: «hoy en día el Centro de Control ... es un reflejo de Chris Kraft».[1]​ Cuando Kraft obtuvo el premio National Space Trophy por parte del Rotary Club en 1999, la organización lo describió como «una fuerza impulsora en el programa de vuelo espacial humano estadounidense, desde sus comienzos hasta la era del transbordador espacial; un hombre cuyos logros se han vuelto legendarios».[2]​

Primeros años

Nacido en Phoebus, Virginia en 1924, Kraft obtuvo el mismo nombre de su padre, Christopher Columbus Kraft, quien nació en Nueva York en 1892, cerca del Columbus Circle. Si bien el padre de Kraft, hijo de inmigrantes bávaros,[3]​ veía con vergüenza su nombre, decidió llamar así a su hijo. Años después, el propio Kraft y otros analistas considerarían este hecho como apropiado. En su autobiografía comentó al respecto: «una parte de la orientación de mi vida se fijó desde el comienzo».[4]​

En su juventud, tocó en un grupo de tambores y cornetas de la Legión Estadounidense e incluso se lo eligió como el campeón estatal de corneta.[5]​ También jugaba béisbol, un deporte que practicaría en la universidad también; en una temporada, tuvo un porcentaje de bateo de .340.[6]​

En 1942, comenzó sus estudios en el Instituto Politécnico y Universidad Estatal de Virginia (Virginia Tech) y se integró al Cuerpo de Cadetes. En su primer año en la institución, intentó enlistarse en el ejército como cadete de la Armada Estadounidense, pero se lo rechazó debido a una quemadura en su mano derecha, producto de un accidente a sus tres años de edad. Ante la temporada bélica, Virginia Tech operaba con una retícula de doce meses, y Kraft terminó su carrera en sólo dos años. Su graduación ocurrió en diciembre de 1944, y obtuvo el título de ciencias en ingeniería aeroespacial.[7]​

Trayectoria en NACA

Los vórtices producidos por la punta alar, mostrados en un estudio posterior de la NASA.

Tras graduarse, Kraft obtuvo un empleo en la compañía de aeronaves Chance Vought en Connecticut. Para entonces había enviado también una solicitud a la National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), una agencia gubernamental estadounidense cuyo Langley Research Center se hallaba en Hampton, Virginia; aunque Kraft consideraba que estaba muy cerca de su hogar, lo tomó como una alternativa. Al llegar a Chance Vought, le dijeron que no podía laborar sin su certificado de nacimiento, el cual no había llevado consigo. Sorprendido por la filosofía burocrática de la empresa, optó por aceptar la oferta de NACA.[8]​ En los años 1940, NACA era una organización de investigación cuyo fundamento era prioritariamente la vanguardía en la aeronáutica. En el Langley Research Center, se usaban túneles de viento avanzados para probar los diseños de nuevas aeronaves, mientras que el rubro de estudios se orientaba en conceptos nuevos como el avión cohete X-1.[9]​ Kraft fue asignado a la división de investigación de vuelos, donde Gilruth era el jefe de investigación. Su trabajo con NACA incluyó el desarrollo del modelo inicial de un sistema de atenuación de ráfagas, para una aeronave en pleno vuelo durante un viento turbulento. Esto conllevaba corregir las variaciones en la atmósfera, al desviar las superficies de control de manera automática. También descubrió que los vórtices producidos por la punta alar, y no el efecto hélice, son los responsables de la mayor parte del flujo turbulento en el aire que le sigue a la aeronave en pleno vuelo. Este fenómeno fue olvidado y luego redescubierto de forma independiente.[7]​

Director de vuelo

Operaciones de vuelo

En 1957, el vuelo ruso del Sputnik 1 hizo que Estados Unidos acelerara su incipiente programa espacial. El 29 de julio del año siguiente, el presidente Dwight D. Eisenhower firmó la Ley Nacional de la Aeronáutica y el Espacio, que dio origen a la NASA y subsumió a la NACA en esta nueva organización. El Langley Research Center pasó a integrarse a la NASA, así como sus empleados, entre ellos Kraft.[10]​ Inclusive antes de que la NASA existiera oficialmente en octubre de ese año, Kraft había recibido la invitación de Gilruth para que formara parte de la nómina de la nueva compañía, cuyo enfoque primordial era resolver las problemáticas en torno al viaje en órbita de un ser humano. Sin vacilarlo mucho, aceptó la oferta. Una vez que el Space Task Group se originó el 5 de noviembre, Kraft pasó a ser uno de los 35 ingenieros originales en ser asignados al Proyecto Mercury, el programa orientado a llevar a cabo el primer viaje de un estadounidense al espacio exterior.[7]​

Como miembro del Space Task Group, Kraft tenía bajo su responsabilidad la división de operaciones de vuelo, que debía hacer planes y arreglos para la operación del Mercury, así como encargarse de controlar y monitorear las misiones desde tierra firme. Kraft pasó a ser el asistente de Chuck Mathews, líder de la división, con la asignación de concretar un plan de misión. Dado el análisis casual hecho por Mathews para describir el problema, su nuevo objetivo sonaba casi simple:

Chris, encárgate de un plan básico de misión. Ya sabes, lo necesario para que podamos hacer que un hombre vuele desde una plataforma de lanzamiento hacia el espacio y vuelva. Sería bueno si haces que quede vivo al final.[11]​

Hay que señalar que para cuando Kraft asumió las operaciones de vuelo de la NASA, ningún humano antes había viajado al espacio. De hecho, lo conscerniente a su labor como director de vuelo consistía en numerosas tareas, entre las cuales destacaban los planes de vuelo, las programaciones, los procedimientos, las reglas de misión, el seguimiento de la aeronave, la telemetría, la asistencia desde tierra firme, las redes de comunicación y el manejo de contingencias.

Control de Misión, tal cual se veía durante el Proyecto Mercury.

Una de las más importantes contribuciones de Kraft a los vuelos espaciales tripulados sería su concepción de un Centro de Control de Misión. Varios de los ingenieros involucrados en Mercury habían trabajado en la prueba de vuelo de la aeronave, en donde el rol para la asistencia desde tierra era mínimo.[12]​ Sin embargo, Kraft concluyó que un astronauta no podría hacer mucho, en particular durante la fase rápida de lanzamiento; la nave Mercury requería un monitoreo en tiempo real y asistencia por parte de ingenieros especialistas.

Miré un equipo de ingenieros altamente capacitados, cada uno era un experto en una pieza distinta de la cápsula del Mercury. Teníamos un flujo de información telemétrica precisa, así que los expertos podían monitorear sus sistemas, ver e inclusive predecir problemas, y darle instrucciones al astronauta.[11]​

Esos conceptos dieron forma al Centro de Control Mercury, ubicado en Cabo Cañaveral, en Florida. Otro elemento importante introducido por Kraft era la idea de un director de vuelo que coordinara al equipo de ingenieros y realizara decisiones en tiempo real, en torno a la conducción de la misión. Como Mathews luego mencionó, Kraft vino a él un día para decirle: «Se necesita alguien a cargo de los vuelos mientras están sucediendo, y yo quiero ser esa persona».[13]​ De esta manera informal, surgió el puesto de director de vuelos en la NASA.

Una experiencia importante para Kraft en su trayectoria inicial fue la misión Mercury Atlas 5, que envió a un chimpancé llamado Enos en el primer vuelo orbital estadounidense con un tripulante vivo. La cobertura de esas primeras misiones que llevaban consigo pasajeros no humanos sería objeto de ironías; un artículo publicado por la revista Time sobre el vuelo se tituló «Meditative Chimponaut» (trad. literal: «Chimpance astronauta pensativo»).[14]​ Aún así, para Kraft representaban pruebas importantes para los empleados de Control de Misión y sus procedimientos, además de ser tomados en cuenta como ensayos para siguientes misiones tripuladas.[15]​ En un inicio, el Mercury Atlas 5 duraría tres órbitas, sin embargo el fallo de uno de los chorros de peróxido de hidrógeno, que controlaba la posición de la aeronave, obligó a Kraft a tomar la decisión de traer de vuelta a Tierra la cápsula tras recorrer dos órbitas. Después del vuelo, el astrounauta John Glenn dijo que, en su pensar, un pasajero humano sería capaz de regresar la cápsula bajo control sin necesidad de un reingreso prematuro, pues (de acuerdo a Time), «se afirmaría la superioridad de los astronautas sobre los chimpancés».[14]​ El vuelo de Enos fue una prueba para Kraft de la importancia de la toma de decisiones en tiempo real en el Control de Misión. Asimismo, representó su primera experiencia como responsable de la dirección de vuelos, y de poner en órbita ya fuese a un chimpancé o a un ser humano.[16]​

Mercury

Kraft fungió como director de vuelo en todas las seis misiones tripuladas Mercury. Solamente en la misión final (Mercury Atlas 9, que duró más de un día) compartió responsabilidad con su suplente John Hodge.[17]​

Chris Kraft (sentado) confiere con Walt Williams y otros durante la misión Mercury Atlas 9.

Mercury Atlas 6, donde participó Glenn, demostró ser una experiencia de prueba tanto para el Control de Misión como para Kraft. Un libro que recoge los hechos históricos del programa Apolo, la describió como «el evento que dio forma de manera decisiva a las operaciones de vuelo».[18]​ En sí la misión, que se convirtió en el primer vuelo orbital por un estadounidense, se desplegó hasta que Glenn comenzó su segunda órbita. En ese momento, el controlador de sistemas de Kraft, Don Arabian, reportó que la telemetria mostraba un indicador de «segmento 51». Lo anterior sugería que el bolso de aterrizaje de la cápsula, que se activaría tras el acuatizaje para funcionar a manera de amortiguador, se había desplegado antes de tiempo. Si embargo, Kraft creía que tal indicador se debía a la instrumentación defectuosa, descartando la otra posibilidad. Sin embargo, en caso de que él estuviera mal, significaría que el blindaje contra el calor de la cápsula, equipado en la parte superior del bolso de aterrizaje, estaba ahora suelto. Esto ocasionaría que la cápsula se incendiara durante la fase de reingreso.[19]​

Al consultarlo con sus controladores de vuelo, Kraft se convenció de que el indicador era falso, y que no se requería hacer nada al respecto. Sin embargo sus superiores, entre ellos el diseñador de la cápsula Mercury Max Faget, pensaban distinto. Desautorizaron a Kraft, pidiéndole en cambio que instruyera a Glenn para que dejara el paquete con el retrocohete de la cápsula durante el reingreso. La razón era que el paquete, atado al escudo témico, mantendría a este último en su sitio en caso de que se soltara. En cambio, Kraft sentía que este era un riesgo inaceptable. Según recordó luego: «estaba atónito [...] si cualquiera de los tres retrocohetes hubiese tenido combustible sólido, todo hubiese estallado por una explosión».[20]​ A pesar de eso, accedió a seguir el plan concebido por Faget y Williams.

Glenn aterrizó de forma segura, aunque una eventual inspección a su cápsula demostró que uno de los interruptores de los bolsos de aterrizaje se había dañado. Kraft estaba en lo correcto; el escudo término no se hubiese soltado después de todo. De esta experiencia, aprendió algo significativo:

Mis controladores de vuelo y yo estuvimos mucho más cerca de los sistemas y sucesos que nadie más en la alta dirección. Desde entonces, juré que se irían al infierno antes de que me desautorizaran cualquier otra decisión que hiciera.[21]​

Su asistente en la misión, Gene Kranz, consideró que el vuelo de Glenn había sido «el punto decisivo [...] en la evolución de Kraft como director de vuelo».[22]​

Antes del vuelo del Mercury Atlas 7, Kraft objetó la elección de Scott Carpenter como astronauta de la misión, diciéndole a Williams que la falta de habilidades en ingeniería de Carpenter pondría en peligro a la misión, o a su propia vida.[23]​ Surgieron algunos problemas como una inusual tasa alta de uso de combustible, un indicador de horizonte que funcionaba mal, un encendido retrasado del retrocohete durante el reingreso, y un amerizaje concretado a 250 millas náuticas (463 km) de alcance del blanco.[24]​ A lo largo de la misión, Kraft se mostró frustrado por la comunicación imprecisa entre Carpenter y Control de Misión; para él, esto significaba una falta de atención de Carpenter a sus responsabilidades. En sus palabras: «Parte del problema era que Carpenter o no comprendía o ignoraba mis instrucciones».[25]​

Mientras que algunos de los problemas se debían a fallas mecánicas, otros no pudieron ser atribuidos a nadie sin antes debatirlo. Kraft dudó en culpar directamente a Carpenter. En su autobiografía, retomó el tema si bien antes no había hablado de forma negativa sobre la misión. El capítulo donde abordó el proyecto Mercury Atlas 7 lo tituló «The Man Malfunctioned» («El hombre que funcionó mal»). En una carta enviada a New York Times, Carpenter catalogó al libro como «vengativo y sesgado», y dio una versión diferente de las razones que llevaron a la frustración de Kraft: «en el espacio, las cosas pasan tan rápido que sólo el piloto sabe qué hacer, ni siquiera el control desde Tierra es de ayuda. Tal vez por eso siga fumando después de todos estos años».[26]​

Al término del programa Mercury, Kraft fue invitado a una ceremonia en el Jardín de las Rosas de la Casa Blanca, donde se le distinguió con la medalla al Liderazgo Sobresaliente de la NASA, entregada por el presidente John F. Kennedy y el administrador de la NASA James Webb. El galardonado comentó: «Nadie de nosotros tiene muchos días en nuestras vidas como ese».[27]​

Gemini

Para el Gemini, Kraft ocupó el puesto de líder de operaciones de misión, a cargo de un equipo de directores de vuelo, aun cuando también su cargo implicaba actuar como director de vuelo. Debido a que las misiones de Gemini duraban mucho más tiempo, Control de Misión contaba con tres turnos de actividad. El historiador del espacio David Harland mencionó: «Claramente, con un control de vuelo que enfrentaba una curva de aprendizaje, estos acuerdos constituían en sí un experimento».[28]​ Kraft realizó su labor de manera exitosa al compartir responsabilidad con los directores de vuelo a su cargo, tal como Gene Kranz consideró, en lo que fue su primer cambio de turno en la misión Gemini 4: «Solamente dijo "Estás a cargo", y se fue».[29]​

El programa Gemini dio lugar a varias actividades primerizas para la NASA, que incluyeron el primer vuelo con dos astronautas, la primera reunión en el espacio y la primera caminata espacial. En muchas de estas, Kraft estuvo involucrado. El primer paseo espacial ocurrió durante Gemini 4; en su consola, Kraft debió esforzarse para concentrarse en su trabajo, una vez que Ed White realizaba descripciones de lo «fascinante» que se veía la Tierra desde ahí,[30]​ siendo así testigo de la euforía que sintió White al vivir ese instante. Debido a ello, White retrasó su regreso a la cápsula por lo que Kraft rompió el protocolo y se dirigió a él directamente en el circuito de aire a tierra.[31]​

Después de Gemini 7, Kraft renunció a su trabajo en Control de Misión, con tal de permitirle a otros directores de vuelo que se ocuparan de las misiones restantes de Gemini, mientras él planeaba el programa Apolo. Participó en dos juntas de revisión en North American Aviation, compañía responsable de la cápsula Apolo.[32]​ Más tarde, le reveló a Gilruth que le hubiese gustado seguir en «el centro de acción», sobre todo tras el reingreso de emergencia de Gemini 8.[33]​

Incendio del Apolo 1

Con el comienzo del programa Apolo, Kraft esperaba regresar a su anterior empleo en Control de Misión. Efectivamente, se lo elegiría director de vuelo en el primer viaje tripulado de Apolo, que se esperaba que comenzara a principios de 1967 sin embargo, el 27 de enero de ese año, los tres tripulantes murieron en un incendio suscitado en una prueba de cuenta regresiva llevada a cabo en la plataforma de lanzamiento. Cuando ocurrió el percance, Kraft estaba en Control de Misión, pero dadas las circunstancias no pudo hacer mucho al respecto.[34]​ Betty Grissom, viuda del astronauta Gus Grissom, le pidió a este que fuera uno de los portadores del féretro durante el funeral de Grissom en el Cementerio Nacional de Arlington.[35]​

Perfil público

Para los años 1960, Kraft era popular en Estados Unidos; apareció en la portada del ejemplar publicado el 27 de agosto de 1965 de Time, donde se lo refirió como el «Conductor en un puesto de mando». En su entrevista con esa publicación, se comparó con Cristóbal Colón y mostró, de acuerdo a la editorial, un «orgullo casi airado» sobre su trabajo. Kraft señaló ahí: «Sabemos mucho más sobre lo que tenemos que hacer que lo que hicimos [...] y conocemos a dónde nos dirigimos». El artículo describió el rol de este en la misión Gemini 5, y añadió las comparaciones frecuentes entre el empleo de Kraft como director de vuelo y el de un conductor de orquesta.

El conductor no puede tocar todos los instrumentos; quizá ni siquiera sea capaz de tocar ninguno de ellos. Pero sabe cuándo debe tocar el primer violín, y cuándo deben hacer ruido o disminuir su intensidad las trompetas, o cuándo deben escucharse los tambores. Él combina todo y es cuando surge la música. Eso es lo que hacemos aquí.[36]​

Al principio, Kraft se mostró sorprendido por la decisión de Time de dedicarle una portada, y le llegó a decir al director de asuntos públicos de la NASA que «han escogido al tipo incorrecto. Debería ser Bob Gilruth... no yo».[37]​ A pesar de ello, con el tiempo aceptó la propuesta y el retrato de dicha revista pasó a ser una de sus posesiones más valuadas.[38]​

Relaciones con los astronautas

Tras el vuelo de John Glenn, Kraft dijo que no permitiría que desde ese instante se lo desautorizaran en Control de Misión, mientras se desempeñara como director de vuelo.[21]​ Las reglas de misión, cuya redacción supervisó el propio Kraft, decían que «el director de vuelo debía, tras un análisis del vuelo, elegir si se tomaba alguna acción necesaria para la conclusión exitosa de la misión».[39]​ Él consideraba que el poder que tenía el director de vuelo, en cada aspecto de la misión, se extendía también a las acciones de los astronautas. En una entrevista concedida a Time en 1965, dijo:

el individuo que está en tierra es quien controla la misión. No hay duda sobre eso en mi mente o en la de los astornautas. Ellos harán lo que él diga.[36]​

En ocasiones, Kraft intervinó con tal de asegurar que su ideal de la autoridad que ejercía un director de vuelo debía mantenerse. Para cuando se realizó la misión Apolo 7, se desempeñaba como líder de la división de operaciones de vuelo; fue Glynn Lunney, principal director de vuelo, quien tuvo que lidiar directamente con el comportamiento de la tripulación que Kraft consideraba como «insubordinada». Según Kraft señaló en su autobiografía: «fue como tener un asiento de primera fila en el Wally Schirra Bitch Circus».[40]​

El comandante de misión Walter M. Schirra, molesto por los cambios de último minuto en la programación de la tripulación, se rehusó a aceptar las órdenes de Control de Misión. Aunque sus acciones resultaron exitosas en ese momento, Kraft le dijo al astronauta en jefe Deke Slayton que ninguno de los tripulantes del Apolo 7 volverían a participar en otra misión.[41]​[42]​ Un caso similar ocurrió con el astronauta Scott Carpenter, durante la misión Mercury. Kraft señaló que Carpenter jamás volvería a ir al espacio debido a lo ahí suscitado.[43]​

Planeación de la misión Apolo

Tras el desastre de Apolo 1 a finales de 1967, Kraft pensó de forma pesimista que ya no se desempeñaría como director de vuelo en la siguiente misión tripulada, Apolo 7, ni en las posteriores misiones.[40]​ No obstante, su involucramiento en el programa llegaría a un nivel más alto que ese.

Como director de operaciones de vuelo, participó de cerca en la planeación a grandes rasgos del programa. Fue uno de los primeros administradores de la NASA en involucrarse en la decisión de mandar al Apolo 8 en un vuelo circunlunar. Debido a problemas surgidos en el desarrollo del módulo lunar en 1968, la NASA consideró como posibilidad el retraso la misión de prueba de Apolo hasta el año siguiente. George Low, en calidad de sustituto y administrador del Apollo Spacecraft Program Office, sugirió entonces asignarle una nueva misión a Apolo 8, una que no requiriera del módulo lunar.[44]​ A principios de agosto, Low, Kraft, Gilruth y Deke Slayton discutieron tal idea:

Los cuatro... nos convertimos en un comité no oficial que se reunía con frecuencia en la oficina de Bob para discutir problemas, planes e ideas inusuales. Mucho de lo que sucedió en Gemini o Apolo se originó ya sea con nosotros, o con nuestras aportaciones.[45]​

La propuesta de Low era realizar la misión en diciembre, lo cual dejaba poco tiempo para la división de vuelos en torno al entrenamiento y preparación del Apolo 8. Después de coincidir en que la misión era posible en teoría, Kraft consultó a sus planeadores y directores de vuelo de la misión para determinar si sus términos y todo el equipo estarían listos dentro de los plazos determinados. Kraft comentó: «Mi cabeza estaba liada con todas las cosas que debíamos hacer [...] pero se trataba de un desafío infernal».[46]​

El 9 de agosto, los tres arribaron al Centro Marshall de vuelos espaciales en Huntsville, Alabama, e informaron a los administradores de la NASA, entre ellos Wernher von Braun y Rocco Petrone, sobre la misión planeada. El 14 de agosto, junto con el grupo de Huntsville, viajaron a la sede de la NASA en Washington D. C. para dar aviso al administrador suplente Thomas O. Paine, quien recomendó la misión con el administrador James E. Webb, que finalmente les dio autorización para comenzar los preparativos.[44]​

Conforme se dio la planeación del Apolo 8, una de las responsabilidades que afrontó Kraft fue la de asegurarse que una flota esperaría a la tripulación tras el amerizaje al término de la misión. Esto representó un desafío inusual pues gran parte de la flota del Pacífico de la Armada estaría ausente esas fechas, debido a la Navidad y el Año Nuevo. Por lo tanto, Kraft se reunió en persona con el almirante John McCain para convencerlo de que pusiera a disposición de la NASA a la flota requerida.[47]​

Misiones Apolo

En la víspera de navidad de 1968, el Apolo 8 entró en órbita alrededor de la luna. Apenas diez años antes, Kraft se había unido al recién creado Space Task Group de Gilruth, y para este momento ambos colaboraban juntos en Control de Misión. Ese día, la habitación estaba llena de júbilo, aunque el par de hombres celebró de una manera más reservada.

Era un pandemónium glorioso, y en medio de la niebla en mis ojos, miré a Bob Gilruth limpiando sus ojos, anhelando que nadie lo viera llorar. Le puse mi mano en su brazo y lo estreché. [...] Él levantó mi mano de su brazo y la sacudió con fuerza. No hubo palabras de ninguno de los dos. Los nudos en nuestras gargantas impidieron que salieran.[48]​

Kraft también fue testigo del aterrizaje del Apolo 11, el cual observó desde Control de Misión, sentado junto a Gilruth y Low.[49]​ Tuvo un rol más activo tras la crisis del Apolo 13. Casi después de que ocurriera el accidente, Gene Granz llamó a Kraft para que acudiera de inmediato a Control de Misión,[50]​ donde presidió la reunión de los altos directivos, en la que decidieron el modo en que Apolo 13 regresaría a Tierra.

Mentor

Varios ingenieros que participaron en el programa Apolo, y que luego se convertirían en altos directivos, consideraron a Kraft como uno de los mejores directivos en Apolo. Él mismo, de manera personal, eligió y capacitó a una generación completa de directores de vuelo de la NASA, entre los cuales figuran John Hodge, Glynn Lunney y Gene Kranz (este último se refería a Kraft como «el Maestro»).[51]​ De acuerdo a los historiadores Murray y Cox, Kraft «fijó el tono para una de las características más notables de las operaciones de vuelo: la confianza incuestionable de los superiores por parte de los subordinados, sino todo lo contrario».[29]​

Los principios que Kraft introdujo persistieron con un grado de impacto en el Johnson Space Center mucho tiempo después de su retiro.[52]​ Tal como Glynn Lunney citó en 1998:

Él [Kraft]... infundió un sentido de lo que era correcto, lo que estaba mal, lo que tenías que hacer, qué tan bueno debías ser, y esos estándares que intentó inculcar en todos, con su propio ejemplo, y lo que hizo con nosotros, persiste hoy en día. El Centro de Control hoy... es un reflejo de Chris Kraft.[1]​

Sin embargo, también probó ser un personaje obstinado, con tal de dejar en claro que no había lugar en la división de operaciones de vuelo para quienes fallaban en adaptarse a sus estándares. Una de sus citas favoritas era la siguiente: «Errar es de humanos, pero cuando pasa más de una vez resulta lo contrario a la política directiva de Operaciones de vuelo».[17]​ Los subordinados que se molestaron en alguna ocasión con Kraft, se mostraron privados de la oportunidad para reconciliarse con él. De hecho, Kraft tenía el poder para finiquitar carreras en el Johnson Space Center; el controlador de misión Sy Liebergot comentó: «si él estaba de tu lado, tenías que aprovechar todo lo que fuese necesario; pero si estaba en tu contra, eras carne muerta».[53]​

Director del Centro de Naves Espaciales Tripuladas

En 1969, Kraft recibió la designación de director suplente del Centro de Naves Espaciales Tripuladas (MSC, por sus siglas en inglés). El 14 de enero de 1972, se convirtió en director del mismo, en reemplazo de Gilruth, para quien Kraft había trabajado desde su llegada a Langley en 1945.[54]​ El analista espacial Anthony Young lo describió como un «espléndido sucesor» de Gilruth, tras convertirse en el segundo director del MSC en toda la historia del mismo.[55]​

Kraft pudo retirarse a principios de los años 1980, pero eligió en cambio continuar como director del centro, en calidad de «pensionado recontratado», con lo que además de su pensión gubernalmental seguía empleado por la NASA. En 1981, fue partícipe de un altercado con el administrador de la NASA y otros directivos respecto a la conducción de la misión STS-2, así como en cuanto a cuestiones relacionadas con la organización y la administración de la agencia espacial. Esto provocó que su posición en la NASA pasara a volverse más tenue.[56]​[57]​

En abril de 1982, la prensa informó, lo que calificaron como un «anuncio sorpresivo», de que Kraft tenía pensado renunciar como director del MSC a finales de ese año.[58]​ El propio Kraft negó que su renuncia tuviese que ver con el riesgo probable de que el Johnson Space Center perdiera su rol conductor en las operaciones de los transportadores espaciales, o en el desarrollo de la Estación Espacial Freedom, de la NASA.[6]​

Consultor

Tras su retiro, Kraft se desempeñó como consultor para compañías como Rockwell International e IBM, y como director general de la Cámara de Comercio de Houston.[2]​

En 1994, se lo contrató como presidente del equipo de revisión independiente de gestiones del transbordador espacial, compuesto por expertos en aeronáutica, y cuyo propósito era investigar las maneras en que la NASA podía volver más rentable su programa de transbordadores espaciales. El reporte del equipo, titulado Informe Kraft, se publicó en febrero de 1995. Ahí sugirieron que las operaciones de los transbordadores de la NASA debían ser externalizadas por un contratista privado, y que «la NASA debería considerar... la progresión hacia la privatización del transbordador espacial».[59]​ En el documento criticaron también el efecto de las medidas de seguridad impuestas por la agencia espacial tras el accidente del Challenger, al decir que habían «creado un ambiente de seguridad que es costoso y redundante».[60]​ Un aspecto fundamental del reporte radicó en la idea de que el transbordador se había vuelto un «sistema maduro y confiable... tan seguro como la tecnología de hoy en día puede permitirlo».[61]​

El reporte fue objeto de controversias para cuando se publicó. John Pike, director espacial de la Federación de Científicos Estadounidenses, comentó que el documento simbolizaba un medio para el desastre, pues «básicamente incitan a desmantelar los mecanismos de seguridad y calidad adoptados después del accidente del Challenger».[62]​ El Panel Asesor en Seguridad Espacial de la NASA también dio su punto de vista en mayo de 1995, al señalar que «la presunción de que los transbordadores espaciales son ahora "maduros", conlleva una complascencia que podría conducir a graves contratiempos».[63]​ A pesar de lo anterior, la NASA aceptó las recomendaciones del informe, y en noviembre de 1995 la responsabilidad de las operaciones de los transbordadores pasó a la United Space Alliance.[64]​

Nueve años después, el reporte Kraft fue criticado de nuevo, esta vez por la Junta de Investigación del Accidente del Columbia (CAIB, por sus siglas en inglés), como parte de sus percepciones sobre las causas organizacionales y culturas del accidente del Columbia. En su análisis señalaron que «la Junta juzga que el reporte [Kraft] caracterizó al programa de transbordadores espaciales en una especie de contradicción con las realidades del programa de transbordadores».[64]​ Para ellos, el documento había contribuido a una cultura indeseable de seguridad dentro de la NASA, haciendo que la agencia viera al transbordador como un vehículo operacional, en vez de uno experimental, y desviando la atención de las anomalías continuas que se presentaban en la ingeniería del mismo.[65]​

Autobiografía

En 2001, Kraft publicó su autobiografía titulada Flight: My Life in Mission Control, la cual aborda aspectos de su vida hasta el término del programa Apolo, que incluye pocos detalles sobre su cargo como director del Centro de Naves Espaciales Tripuladas en el epílogo.[66]​

El libro ha obtenido críticas positivas en general. Una reseña escrita por el periodista espacial Henry S.F. Cooper, Jr, y publicada por New York Times lo catalogó como unas «memorias de fácil lectura»,[67]​ mientras que la reseña Kirkus la resumió como un «relato ágil y altamente detallado del... logro tecnológico más dramático de Estados Unidos en el siglo XX».[68]​ La mayoría coincidió en la franqueza con la que Kraft redactó la obra, así como su disposición para criticar personalmente a todos aquellos con los que él estuvo en desacuerdo. Cooper percibió que el autor «habla sin tapujos sobre las deficiencias de algunos [de sus colegas]»,[67]​ mientras que la revista Kliatt añadió que Kraft «no tiene miedo al momento de nombrarlos».[69]​

Vida personal

Desde 1950, Kraft ha estado casado con Betty Anne Kraft, anteriormente Turnbull, a quien conoció en la secundaria.[70]​ Tienen dos niños: Gordon y Kristi-Anne.[71]​ En su autobiografía, Kraft reconoce el sacrificio que hizo su familia a causa de su empleo en la NASA, pues «yo era... más como una figura distante autoritaria para Gordon y Kristi-Anne que un típico padre estadounidense».[72]​

Kraft es un seguidor de la iglesia episcopal, y en su iglesia regional es un lector laico. En los años 1960, la familia Kraft estuvo involucrada en varias actividades de la iglesia: Betty Anne enseñó en la escuela dominical y sirvió en la cofradía del altar; Gordon participó como acólito; y Kristi-Anne cantó en el coro.[73]​ Además de ser lector laico, Kraft pasó algún tiempo enseñando una clase para adultos en torno al estudio de la Biblia. Tal como recordó en su libro:

...Yo carecía del entusiasmo fundamentalista y hacía que la gente se confundiera una vez que intentaba realmente relacionar a la iglesia antigua con interpretaciones más modernas. Fue difícil no ser contemporáneo cuando trabajaba enviando a hombres al espacio.[74]​

En los años 1940, su amigo y colega de la NASA Sig Sjoberg le enseñó a jugar golf, y desde entonces Kraft se volvió un golfista ávido.[75]​ Citó al buen golf como una de las razones para radicar en Houston después de su retiro.[6]​

Premios y distinciones

Kraft habla en la ceremonia para renombrar al Centro de Control de Misión en su honor, el 14 de abril de 2011.

Por su trabajo, Kraft se ha hecho acreedor a varios premios y reconocimientos. Entre estas distinciones se incluyen la Medalla al Liderazgo Sobresaliente de la NASA, cuatro Medallas de Servicio Distinguido de la misma agencia, el premio Ciudadano Distinguido por parte de Hampton, Virginia en 1966, y el premio Goddard Memorial Trophy, por el National Space Club en 1979. Dos décadas después, en 1999, obtuvo el National Space Trophy por la Rotary National Award for Space Achievement Foundation,[76]​ que lo describió como una «fuerza conductora en el programa de vuelos espaciales estadounidenses desde sus comienzos hasta la época del transbordador espacial, un hombre cuyos logros han pasado a ser legendarios».[2]​

En 2006, la NASA le otorgó el distintivo Embajador de la Exploración, que traía consigo una muestra de materia lunar recogida por el Apolo 11. Kraft presentó el premio a su alma máter Virginia Tech para su exhibición en el Colegio de Ingeniería[77]​ En 2011, el Johnson Space Center renombró a su Centro de Control de Misión como Christopher C. Kraft Jr. Mission Control Center en su honor.[78]​ De manera similar, la Kraft Elementary School, radicada en Hampton, Virginia, se llamó así a manera de homenaje a Kraft.[79]​

En películas

Kraft fue interpretado por Stephen Root en cinco capítulos de la miniserie From the Earth to the Moon (1998).[80]​ También ha dado algunas entrevistas en documentales sobre el programa espacial, entre ellos Apollo 13: To the Edge and Back (PBS),[81]​ Failure is Not an Option (History Channel), When We Left Earth (Discovery Channel) y Live From The Moon (Spacecraft Films).[82]​

Referencias

  1. ↑ a b Lunney, Oral History (PDF), 9 de marzo de 1998, Johnson Space Center Oral History Project, p. 23.
  2. ↑ a b c Nystrom, Kraft selected 2002 Ruffner Medal recipient.
  3. ↑ Kraft, Flight, p. 10.
  4. ↑ Kraft, Flight, p. 11.
  5. ↑ Kraft, Flight, p. 15.
  6. ↑ a b c Nichols, Bruce (1 de mayo de 1982). «Chris Kraft: "A giant among people..."». United Press International. 
  7. ↑ a b c Kraft, Flight, passim.
  8. ↑ Kraft, Flight, p. 27.
  9. ↑ Bilstein, Orders of Magnitude; Chapter 3: Going Supersonic.
  10. ↑ Hansen, Spaceflight Revolution, Chapter 1: The Metamorphosis.
  11. ↑ a b Kraft, Flight, p. 68.
  12. ↑ Murray and Cox, Apollo, p. 254.
  13. ↑ Murray and Cox, Apollo, p. 260.
  14. ↑ a b «Meditative Chimponaut». Time Magazine. 8 de diciembre de 1961. 
  15. ↑ Kraft, Flight, pp. 3–4.
  16. ↑ Kraft, Flight, p. 153.
  17. ↑ a b Murray and Cox, Apollo, p. 285.
  18. ↑ Murray and Cox, Apollo, p. 266.
  19. ↑ Murray and Cox, Apollo, p. 267.
  20. ↑ Kraft, Flight, p. 159.
  21. ↑ a b Kraft, Flight, p. 161.
  22. ↑ Kranz, Failure is Not an Option, p. 77.
  23. ↑ Kraft, Flight, p. 164.
  24. ↑ «Results of the Second U.S. Manned Orbital Space Flight, May 24, 1962». NASA. 1962. Consultado el 10 de julio de 2012. 
  25. ↑ Kraft, Flight, p. 165.
  26. ↑ Carpenter, Letter to the New York Times, 1 de abril de 2001.
  27. ↑ Kraft, Flight, p. 187.
  28. ↑ Harland, How NASA Learned to Fly in Space, p. 64.
  29. ↑ a b Murray and Cox, Apollo, p. 284.
  30. ↑ Kraft, Flight, p. 221.
  31. ↑ Harland, How NASA Learned to Fly in Space, p. 62.
  32. ↑ Kraft, Flight, p. 252.
  33. ↑ Kraft, Flight, p. 256.
  34. ↑ Kraft, Flight, p. 270.
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  36. ↑ a b «Conductor in a Command Post». Time Magazine. 27 de agosto de 1965. Consultado el 11 de julio de 2012. 
  37. ↑ Kraft, Flight, p. 227.
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  39. ↑ Murray and Cox, Apollo, p. 282.
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  42. ↑ Cunningham, Oral History (PDF), 24 de mayo de 1999, Johnson Space Center Oral History Project, pp. 40–42.
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  44. ↑ a b Brooks, Grimwood and Swenson, Chariots for Apollo, Chapter 11, Part 2.
  45. ↑ Kraft, Flight, p. 284
  46. ↑ Kraft, Flight, p. 285.
  47. ↑ Kraft, Flight, pp. 295–6.
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  50. ↑ Kranz, Failure is Not an Option, p. 313.
  51. ↑ Murray and Cox, Apollo, p. 262.
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  53. ↑ Liebergot, Apollo EECOM, p. 110.
  54. ↑ «Christopher C. Kraft, Jr.». Encyclopedia Astronautica. Consultado el 11 de julio de 2012. 
  55. ↑ Young, Anthony (28 de noviembre de 2005). «Leadership at Johnson Space Center». The Space Review. Consultado el 11 de julio de 2012. 
  56. ↑ Lunney, Oral History (PDF), 13 de enero de 2000, JSC OHP, p. 7.
  57. ↑ Hutchinson, Oral History (PDF), 21 de enero de 2004, JSC OHP, pp. 3–4.
  58. ↑ «Space Pioneer Chris Kraft Resigns». United Press International. 15 de abril de 1982. 
  59. ↑ Kraft report, p. 24.
  60. ↑ Kraft report, p. 8.
  61. ↑ Kraft report, p. 7.
  62. ↑ Carreau and Clayton, "Shuttle managers say go slow; Contractor plans stir safety fears," Houston Chronicle, 16 de marzo de 1995, p. A17.
  63. ↑ Citado en Report of the Columbia Accident Investigation Board, volumen 1, p. 108.
  64. ↑ a b Report of the Columbia Accident Investigation Board, volumen 1, p. 108.
  65. ↑ Report of the Columbia Accident Investigation Board, volumen 1, p. 118.
  66. ↑ Kraft, Flight, p. 349.
  67. ↑ a b Cooper, "Rocket Man," New York Times Book Review, 11 de marzo de 2001, p. 23.
  68. ↑ «From the Critics: Flight, My Life in Mission Control». Barnes & Noble.com. Consultado el 12 de julio de 2012. 
  69. ↑ Puffer, "Flight: my life in mission control - Book Review," Kliatt, mayo de 2002.
  70. ↑ Kraft, Flight, pp. 15–16, 44.
  71. ↑ Kraft, Flight, p. 353.
  72. ↑ Kraft, Flight, p. 326.
  73. ↑ Bylinsky, "When the Countdown is 1...", New York Times 15 de agosto de 1965.
  74. ↑ Kraft, Flight, p. 235.
  75. ↑ Kraft, Flight, p. 43.
  76. ↑ Rnasa.org, 1999 NATIONAL SPACE TROPHY RECIPIENT. Consultado el 12 de julio de 2012.
  77. ↑ Nystrom, http://web.archive.org/web/20080228143155/http://www.vtnews.vt.edu/news_print/index.php?relyear=2006&itemno=454 Alumnus Chris Kraft presents Moon rock to College of Engineering].
  78. ↑ NASA pioneer honored; says he regrets shuttle end News-journal.com. Consultado el 12 de julio de 2012.
  79. ↑ Kra.sbo.hampton. History of Kraft Elementary School Consultado el 12 de julio de 2012.
  80. ↑ IMDb.com From the Earth to the Moon (1998) Consultado el 12 de julio de 2012.
  81. ↑ Collectspace.com "Apollo 13: To the Edge and Back" DVD Consultado el 12 de julio de 2012.
  82. ↑ IMDb.com Christopher Kraft Consultado el 12 de julio de 2012.

Bibliografía

Enlaces externos

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