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Vuelo 134 de Coulson Aviation

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El 23 de enero de 2020, El Vuelo 134 de Coulson Aviation un Lockheed EC-130Q Hercules, propiedad de Coulson Aviation, se estrelló mientras realizaba maniobras contra incendios para el Servicio de Bomberos Rurales de Nueva Gales del Sur durante el Black Summer Forest Fires en Australia. Los tres tripulantes a bordo del vuelo murieron cuando el avión chocó contra un árbol antes de chocar contra el suelo, seguido de un incendio alimentado por combustible después del impacto. Las víctimas eran residentes estadounidenses que se encontraban en Australia para ayudar a combatir numerosos incendios forestales importantes en la región.

Vuelo 134 de Coulson Aviation

El vuelo 134, 45 días antes del accidente
Fecha 23 de enero de 2020
Causa Cizalladura provocando una entrada en pérdida resultando en un posterior impacto de la aeronave en el terreno y condiciones climáticas adversas
Lugar Peak View, 50 km al noreste de Cooma, Nueva Gales del Sur
Coordenadas 36°00′20″S 149°23′04″E / -36.005555555556, 149.38444444444
Origen Base aérea RAAF Richmond, Nueva Gales del Sur
Destino Base aérea RAAF Richmond, Nueva Gales del Sur
Fallecidos 3
Heridos 0
Implicado
Tipo Lockheed EC-130Q Hercules modificado para apagar incendios
Operador Coulson Aviation para el Servicio de Bomberos Rurales de Nueva Gales del Sur
Registro N134CG
Pasajeros 0
Tripulación 3
Supervivientes 0
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Se determinó que la causa del accidente probablemente se debió a las peligrosas condiciones climáticas, la cizalladura de viento en niveles bajos sobre el terreno y un aumento del viento de cola, lo que provocó que la aeronave se inclinara y entrara en pérdida mientras desplegaba espuma retardante de fuego a baja altura y velocidad provocando el impacto.

- Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB)

Misión del vuelo[editar]

Los Black Summer Forest Fires en Australia de 2019 y 2020 provocaron la destrucción de más de 2000 viviendas, la quema de 24,3 millones de hectáreas (60 millones de acres) de tierra y 34 muertes en la costa este de Australia. [1]​Como parte de los esfuerzos de extinción de incendios, se utilizaron muchos aviones pequeños y grandes tanto para la extinción aérea de incendios como para proporcionar a los servicios de emergencia información sobre las actividades del incendio forestal.[2]​

El 23 de enero de 2020, alrededor de las 11 a.m., el Centro de Operaciones Estatales del Servicio de Bomberos Rurales (RFS) de Nueva Gales del Sur (NSW) asignó dos aviones cisterna y un avión de observación desde la Base aérea RAAF Richmond al Adaminaby debido al creciente peligro de incendios en el municipio de Adaminaby y las propiedades rurales amenazadas porque hubo un incremento por la propagación de las llamas esto debido a los fuertes vientos y condiciones climáticas severas en ese momento.[3]​

Aeronave[editar]

El vuelo 134, era un Lockheed EC-130Q Hercules, registrado como N134CG, fue operado por Coulson Aviation (Australia) Pty Ltd y fabricado por Lockheed Corporation en 1981. Estaba propulsado por cuatro motores turbohélice Allison T56 -A-15. El avión era anteriormente propiedad de la Marina de los Estados Unidos, que lo transfirió a la NASA en 1992, quien luego lo almacenó. Después, Coulson Aviation adquirió y modernizó el avión en 2018 con el fin de combatir incendios en la zonas afectas en Australia, el C-130 tenía instalado un sistema de tanque de extinción de incendios con capacidad de 4000 galones (15 000 L). La aeronave tuvo un tiempo total en servicio de 11.888 horas, 683 de las cuales se dedicaron a combatir incendios desde su conversión en 2018. [4]​

El avión permaneció en Australia debido a un acuerdo estacional que NSW RFS tenía con Coulson Aviation de Canadá antes de la temporada de incendios forestales en Australia.[5]​

Tripulación[editar]

Los tres fallecidos eran residentes estadounidenses que trabajaban en Australia para ayudar durante los incendios forestales del verano negro que consumían gran parte de áreas en Australia.[5]​

Ian McBeth, era el capitán, vivía en Montana y laboró como piloto en la Guardia Nacional Aérea de Wyoming de los Estados Unidos y en la Guardia Nacional Aérea de Montana, trabajando en el área de extinción de incendios. McBeth, que estaba volando en su último turno en el momento del accidente, trabajaba para Coulson Aviation desde 2014.[6]​[7]​[8]​ McBeth tuvo una experiencia de vuelo total de 4.010 horas, 3.010 de las cuales fueron en el C-130. aeronave. También había completado 994 lanzamientos de aviones cisterna a lo largo de su carrera.[9]​

Paul Hudson, el copiloto, laboró en el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos durante 20 años antes de retirarse como teniente coronel en 2019. [6]​[10]​ Hudson, se unió a Coulson Aviation en septiembre de 2019, tenía una experiencia total de vuelo de 1744 horas, de las cuales fueron alrededor de 1.364 horas en el C-130. Fue la primera temporada de incendios de Hudson, cuando voló a Australia el 1 de diciembre de 2019 y en ese tiempo había volado alrededor de 85 horas.[11]​

Rick DeMorgan, el ingeniero de vuelo, laboró en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante 24 años y completó trece despliegues militares en Irak y Afganistán.[6]​[12]​ DeMorgan, se unió a Coulson Aviation en noviembre de 2019 y estaba volando en su primera temporada de incendios, tenía una experiencia de 4050 horas en el C-130 como ingeniero de vuelo.[11]​

Accidente[editar]

Vuelo N137CG[editar]

De los dos aviones cisterna, el vuelo 137 (B137), un avión Boeing 737, registrado N137CG, salió de la base a las 11:27 am y llegó al Adaminaby alrededor de las 11:55 am. La tripulación rodeó la zona de lanzamiento prevista durante unos 25 minutos debido a las condiciones meteorológicas y a la presencia de bomberos terrestres en la zona de lanzamiento. Durante el vuelo, la tripulación del B137 se encontró con un aviso de cizalladura del viento en el sistema informático de la aeronave que alertaban de vientos que podían provocar un ladeo incontrolado de hasta 45º. La tripulación del B137 informó vientos de 50 nudos (93 km/h) a 800 pies (240 m) sobre el nivel del suelo y vientos de 37 nudos (69 km/h) a 200 pies (61 m) sobre el nivel del suelo, finalmente el Boeing 737 logro desplegar la carga retardante. Después de haber desplegado con éxito la carga retardante de fuego, el vuelo B137 abandonó el lugar del incendio alrededor de las 12:25 pm y el piloto al mando (PIC) recomendó la cancelación de las próximos despliegues de retardante contra fuego en el área debido a las "horribles" condiciones climáticas. Luego, la tripulación del vuelo B137 recibió una solicitud para recargar el avión con retardante de fuego en Canberra y regresar a la zona afectada en Adaminaby. El piloto al mando respondió que no regresarían al lugar del incendio porque "los vientos se estaban volviendo demasiado fuertes y la visibilidad era baja"[13]​

Vuelo 134[editar]

Map zoomed into an area of New South Wales with a line showing the flight path in black
Ruta de vuelo del 134

El segundo avión cisterna, el vuelo 134 identificado como (B134), un Lockheed EC-130Q Hercules, con registro N134CG, con tres tripulantes a bordo,[14]​ despegó de la base alrededor de las 12:05 pm. Aproximadamente a las 12:35 pm, mientras se dirigía al lugar del incendio, el capitán del Boeing 737 se puso en contacto con el piloto del vuelo 134 informándoles que debido a los vientos extremos, no regresarían al lugar del incendio. Durante este intercambio, el piloto al mando del vuelo 134 hizo al piloto del Boeing 737 varias preguntas sobre las condiciones del clima. Con esta información, la tripulación decidió continuar evaluando las condiciones por sí mismos.[15]​ Después de llegar al lugar del incendio de Adaminaby alrededor de las 12:51 pm, la tripulación del vuelo 134 realizó varias órbitas alrededor del lugar del incendio a una altura de alrededor de 2000 pies (610 m) y decidió que las condiciones eran demasiado inseguras para un despliegue de retardante en el lugar del incendio. Alrededor de las 12:55 pm, la tripulación informó al Centro de Control de Incendios de Cooma su decisión de regresar.[16]​

Luego, el Centro de Control de Incendios de Cooma proporcionó a la tripulación la ubicación de un incendio en Good Good, a unos 58 km (36 millas) al este de Adaminaby. El Centro de Control de Incendios solicitó a la tripulación del vuelo 134 que buscara objetivos en riesgo con el fin de proteger las estructuras y propiedades cerca de Peak View. Alrededor de las 12:59 horas, la tripulación del vuelo 134 informó al control de tráfico aéreo de sus nuevas coordenadas en la zona Good Good. Alrededor de la 1:07 pm, el avión llegó al área de lanzamiento y después de completar dos órbitas al rededor del área de lanzamiento, la tripulación del 134 informó al Centro de control de incendios que estaban preparados para continuar con el lanzamiento. A la 1:15:15 pm, la tripulación completó una caída parcial de retardante a alrededor de 190 pies (58 m) liberando alrededor de 1200 galones estadounidenses (4500 L) de retardante de fuego. Luego, el avión comenzó a ascender a alrededor de 330 pies (100 m), donde comenzó a inclinarse bruscamente desde aproximadamente un ángulo de inclinación de 18º hacia la izquierda, luego un ángulo de inclinación de 6º hacia la derecha. A las 13:15:32 horas la aeronave comenzó a caer con un alabeo hacia la izquierda. Alrededor de las 13:15:37 horas, la aeronave chocó contra el suelo creando una fuerte explosión alimentado por el combustible a bordo. Los tres tripulantes a bordo murieron y el avión quedó completamente destruido. El controlador de tráfico aéreo no recibió ninguna llamada de socorro antes del impacto por parte de la tripulación.[17]​

Investigación[editar]

Wide aerial image showing the accident site and the trial of debris.
Descripción general del lugar del accidente que muestra el rastro de los restos

El informe final de la investigación de la ATSB que detalla el suceso, los hallazgos y las recomendaciones de seguridad se publicó el 29 de agosto de 2022.[18]​

El lugar del accidente se encontraba cerca de Peak View, Nueva Gales del Sur, y el rastro de escombros se distribuía linealmente en unos 180 m de terreno. El examen in situ encontró que la aeronave chocó contra un árbol antes de chocar contra el suelo. Un intenso incendio alimentado por combustible posterior al impacto destruyó la aeronave. No hubo evidencia de daños estructurales previos al impacto.[19]​

Image of an orange cockpit voice recorder that was recovered from the wreckage located at the Australian Transport Safety Bureau's technical facility in Canberra
Grabadora de voz de cabina recuperada de los restos del avión

La grabadora de voz de la cabina del avión no registró el vuelo el día del accidente. Cuando se descargaron los datos, la ATSB encontró treinta y un minutos de datos de audio de un vuelo del año anterior. Era probable que un interruptor inercial de la unidad se activara durante un aterrizaje anterior del avión y, en consecuencia, desconectara la alimentación del dispositivo.[20]​

Causa[editar]

La investigación de la ATSB identificó los siguientes factores que contribuyeron a la colisión de la aeronave:[21]​

  • Las condiciones climáticas peligrosas, incluidas fuertes ráfagas de viento y actividad de olas de montaña, produjeron turbulencias que también se vieron exacerbadas por el incendio y el terreno local.
  • El NSW RFS continuó con el ejercicio a pesar de que ninguna otra aeronave siguió operando debido a las condiciones meteorológicas. Además, el NSW RFS dependía del piloto al mando para evaluar la viabilidad de la tarea sin proporcionarles toda la información disponible para tomar una decisión informada sobre la seguridad del vuelo.
  • Una vez que la tripulación de la aeronave concluyó que lanzar retardante de fuego era demasiado inseguro en el campo de bomberos de Adaminaby debido a las malas condiciones climáticas, procedieron al campo de bomberos de Good Good, que estaba sujeto a condiciones climáticas similares, de acuerdo con la política de su compañía.
  • Después de la caída parcial del retardante y el viraje a la izquierda, es muy probable que el avión se viera sometido a una cizalladura del viento a baja altura y a un mayor viento de cola, lo que habría reducido el rendimiento de ascenso del avión. Aunque se encontraba a baja altura y velocidad aerodinámica, es probable que el avión entrara en pérdida, lo que provocó una colisión con el terreno.

La investigación de la ATSB también identificó los siguientes factores que aumentaron los niveles de riesgo asociados con el vuelo:[21]​

  • Es muy probable que la tripulación del avión no supiera que el avión de observación había cesado sus operaciones en la zona debido a las peligrosas condiciones ambientales.
  • Debido al limitado tiempo de reacción disponible para la tripulación, el resto de la carga retardante de fuego no fue descargada antes de que el avión se detuviera y se estrellará.

Hallazgos y recomendaciones[editar]

Close-up aerial image depicting the main aircraft wreckage components
Principales componentes en el aérea del impacto del vuelo 134

La ATSB destacó una serie de cuestiones de seguridad y emitió una serie de recomendaciones en su informe final. La ATSB encontró que:[22]​

  • El NSW RFS no tenía una política o procedimientos establecidos para gestionar cuando los pilotos rechazan una tarea de extinción de incendio, ni para comunicar esta información internamente o a otros pilotos que estén trabajando en la misma área y recomendó que el NSW RFS estableciera dicha política.
  • El NSW RFS tenía políticas y procedimientos limitados que describían los requisitos de supervisión aérea para grandes aviones cisterna y ningún procedimiento para el despliegue sin supervisión aérea y recomendó que el NSW RFS estableciera dicha política.
  • Los procedimientos NSW RFS permitieron a los operadores de aeronaves determinar cuándo sus pilotos eran capaces de realizar un ataque inicial. Sin embargo, tenían la intención de que el piloto al mando estuviera certificado según el proceso de certificación del Servicio Forestal de Estados Unidos.
  • Los procesos de gestión de riesgos de Coulson Aviation no gestionaron adecuadamente los riesgos asociados con las operaciones de grandes aviones cisterna. No se realizaron evaluaciones de riesgos operacionales ni se mantuvo un registro de riesgos. Además, los informes de incidentes de seguridad se referían principalmente a problemas de mantenimiento o riesgos operacionales y era menos probable que se los considerara o monitoreara. En general, esto limitó su capacidad para identificar e implementar políticas para reducir los riesgos asociados con sus operaciones aéreas de extinción de incendios.
  • Coulson Aviation no incluyó un procedimiento o escenario de recuperación de cizalladura del viento en su Manual de vuelo del C-130 ni en el entrenamiento anual en simulador para garantizar que las tripulaciones respondieran de manera consistente y correcta a un encuentro con cizalladura del viento con un retraso mínimo. Desde entonces, Coulson Aviation ha modificado sus manuales y entrenamiento en simulador para incluir procedimientos de recuperación de cizalladura del viento.
  • La flota de aviones C-130 de Coulson Aviation no estaba equipada con un sistema de detección de cizalladura del viento, lo que aumentaba el riesgo de un encuentro con cizalladura del viento y/o demoraba la respuesta a un encuentro con cizalladura del viento durante operaciones a baja altura. Coulson Aviation respondió afirmando que

"a menos que haya evidencia de que el equipo de detección predictiva de cizalladura del viento proporcionaría detección en una atmósfera extremadamente seca (que se encuentra alrededor de incendios)... cualquier discusión sobre el equipo de detección predictiva de cizalladura del viento para este tipo de operaciones, es irrelevante".

La ATSB reconoció que los sistemas de advertencia predictiva de cizalladura del viento pueden tener una eficacia reducida en entornos más secos. Sin embargo, también afirmó que el día del accidente, el sistema de cizalladura del viento en el vuelo B137 se activó cuando operaba en condiciones ambientales similares a las que muy probablemente experimentó la tripulación del vuelo 134. La ATSB recomendó que Coulson Aviation considere además la instalación de un sistema de detección de cizalladura del viento en su avión C-130 para minimizar el tiempo que tardan las tripulaciones en reconocer y responder a un encuentro, particularmente cuando operan a baja altura y baja velocidad.

  • Coulson Aviation no proporcionó una evaluación de riesgos previa al vuelo para sus tripulaciones de aviones cisterna de extinción de incendios que hubiera proporcionado criterios predefinidos para garantizar una toma de decisiones consistente y objetiva al aceptar o rechazar tareas, incluidos factores relacionados con la tripulación, el medio ambiente, la aeronave y presiones externas. La ATSB recomendó que Coulson Aviation incorpore factores externos previsibles en su herramienta de evaluación previa al vuelo para garantizar que las tripulaciones puedan evaluar de manera consistente el perfil de riesgo general de una tarea.

Secuelas[editar]

Tras el accidente y la investigación de la ATSB, Coulson Aviation ha incorporado un procedimiento de recuperación de cizalladura del viento en sus manuales de vuelo del avión C-130 y en su formación recurrente en cizalladura del viento basada en simuladores de vuelo. También han implementado una evaluación de riesgos previa al vuelo que debe completar el capitán antes de cualquier misión. También se introdujo un enfoque de gestión de riesgos de tres niveles, de riesgo organizativo, riesgo operativo y riesgo táctico o de misión, que se utilizará durante la próxima temporada de incendios en Australia. Además, Coulson Aviation actualizo sus procedimientos previos al vuelo para incorporar una comprobación del sistema de grabación de voz de la cabina antes de cada vuelo.[23]​

El NSW RFS, en respuesta al accidente, ha encargado un informe independiente sobre la gestión del espacio aéreo en el que operan los aviones en apoyo de las actividades de extinción de incendios, ha formalizado y establecido una descripción de funciones de "Large tanker aircraft coordinator" (Coordinador de grandes aviones cisterna), que será ubicado en la Oficina Aérea del Estado en Australia durante una intensa actividad de incendios, y ha realizado una auditoría, junto con los operadores, y de los pilotos calificados como capaces de desplegarse inicialmente y garantiza que el personal de RFS pueda acceder a los registros apropiados. Además, han llevado a cabo una investigación detallada para identificar las mejores prácticas (a nivel nacional e internacional) relacionadas con la cancelación de tareas de extinción de incendios y las políticas y procedimientos de supervisión aérea, así como con la capacitación y certificación de ataque iniciales para extinción de incendios. También han llevado a cabo una revisión exhaustiva de la doctrina de aviación NSW RFS para incorporar las lecciones de este incidente en sus políticas y procedimientos existentes.[23]​

Tras la muerte del capitán, Ian McBeth, su familia estableció una fundación llamada Fundación Ian McBeth. Apoyando a la Guardia Nacional de Montana, la Guardia Nacional de Wyoming y la comunidad de Wray, Colorado, que eran organizaciones importantes para McBeth. [7]​

Fuentes[editar]

Referencias[editar]

  1. ↑ Johnston, Poppy; Wong, Kat (25 September 2023). «Floods, cyclones, bushfires: summer shocker on cards». Blue Mountains Gazette (en inglés australiano). Australian Associated Press. Consultado el 28 November 2023. 
  2. ↑ Australian Transport Safety Bureau, 2022, p. 1.
  3. ↑ Australian Transport Safety Bureau, 2022, pp. 1-2.
  4. ↑ Australian Transport Safety Bureau, 2022, pp. 10-11, 80.
  5. ↑ a b «Australia fires: US crew dead in firefighting plane crash». BBC News (en inglés británico). 23 January 2020. Archivado desde el original el 30 November 2023. Consultado el 29 November 2023. 
  6. ↑ a b c Zemek, Steve (20 March 2023). «'This was Ian's last shift': Tragic detail in Black Summer disaster». news.com.au (en inglés australiano). Consultado el 28 November 2023. 
  7. ↑ a b «Ian's Story». Ian McBeth Foundation. Archivado desde el original el 30 November 2023. Consultado el 28 November 2023. 
  8. ↑ Mitchell, Georgina (20 March 2023). «Other aircraft grounded before American-crewed plane crashed during NSW bushfires, inquest told». The Sydney Morning Herald (en inglés australiano). Archivado desde el original el 30 November 2023. Consultado el 28 November 2023. 
  9. ↑ Australian Transport Safety Bureau, 2022, pp. 8.
  10. ↑ «Paul C. Hudson». National Fallen Firefighters Foundation – Roll of Honor (en inglés estadounidense). Archivado desde el original el 30 November 2023. Consultado el 28 November 2023. 
  11. ↑ a b Australian Transport Safety Bureau, 2022, p. 9.
  12. ↑ «Rick Allen DeMorgan Jr». National Fallen Firefighters Foundation – Roll of Honor (en inglés estadounidense). Archivado desde el original el 30 November 2023. Consultado el 28 November 2023. 
  13. ↑ Australian Transport Safety Bureau, 2022, pp. 2-3.
  14. ↑ Australian Transport Safety Bureau, 2022, p. 80.
  15. ↑ Australian Transport Safety Bureau, 2022, p. 4.
  16. ↑ Australian Transport Safety Bureau, 2022, p. 5.
  17. ↑ Australian Transport Safety Bureau, 2022, pp. 5-7.
  18. ↑ Australian Transport Safety Bureau, 2022, p. i.
  19. ↑ Australian Transport Safety Bureau, 2022, pp. 23-24.
  20. ↑ Australian Transport Safety Bureau, 2022, pp. iv, 31-32.
  21. ↑ a b Australian Transport Safety Bureau, 2022, pp. 69-70.
  22. ↑ Australian Transport Safety Bureau, 2022, pp. 71-79.
  23. ↑ a b Australian Transport Safety Bureau, 2022, pp. iv-v.
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