Curtiss-Wright AT-9
| Curtiss-Wright AT-9 Jeep | ||
|---|---|---|
 AT-9A en el suelo.
| ||
| Tipo | Entrenador avanzado bimotor | |
| Fabricante |
.svg){kind=small} Curtiss-Wright Corporation | |
| Primer vuelo | 1941 | |
| Usuario principal |
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos | |
| Otros usuarios destacados |
 Fuerza Aérea de los Estados Unidos | |
| Producción | 1941-43 | |
| N.º construidos | 792 (incluyendo el prototipo y la variante AT-9A) | |
El Curtiss-Wright AT-9 Jeep fue un entrenador avanzado bimotor usado por Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial, para cubrir el hueco entre los entrenadores monomotores y los aviones de combate bimotores. El AT-9 tenía una configuración monoplana de ala baja cantilever, tren de aterrizaje retráctil y estaba propulsado por dos motores radiales Lycoming R-680-9.
Desarrollo[editar]
Curtiss-Wright se anticipó al requerimiento de este modelo de aeronave de "altas prestaciones" y diseñó el Curtiss-Wright CW-25, un entrenador bimotor, que poseía las características de despegue y aterrizaje de un bombardero ligero. Usando el mismo diseño básico del más grande Cessna AT-17 Bobcat, el nuevo CW-25 fue diseñado para simular las demandas de las operaciones con polimotores. El diseño presentaba una disposición pequeña, agrupando dos motores radiales Lycoming R-680-9 bien adelante y usando un tren de aterrizaje retráctil para alcanzar las prestaciones necesarias para cubrir los requerimientos de un entrenador avanzado. El único prototipo del CW-25 adquirido para evaluación tenía la estructura del fuselaje de tubos de acero soldados, con alas, fuselaje y unidad de cola recubiertos de tela.[1]
Historia operacional[editar]
El primer prototipo del Model 25 voló en 1941 y la versión de producción entró en servicio como AT-9 en 1942. Bautizado Fledgling por Curtiss-Wright, llegó a conocerse comúnmente como Jeep en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF).[2] El prototipo del CW-25 tenía un fuselaje de tubos de acero recubierto de tela, y alas y unidad de cola también recubiertos de tela, pero los AT-9 de producción eran de construcción de recubrimiento metálico sujeto a esfuerzos.[1]
El AT-9 fue diseñado a propósito para ser menos estable y demostró ser difícil de volar o aterrizar, lo que lo hizo especialmente idóneo para enseñar a los nuevos pilotos a enfrentarse a las exigentes características de vuelo de aeronaves polimotores de nueva generación de altas prestaciones como el Martin B-26 Marauder y el Lockheed P-38 Lightning.[1] El comediante George Gobel fue entrenador en bases aéreas del Ejército en Oklahoma, tanto del AT-9, como del B-26.
Se construyó un total de 491 AT-9 antes de finalizara la producción, y se comenzó una nueva tirada de 300 ejemplares del, en general, similar AT-9A.[1]
A causa de sus difíciles características de vuelo, el AT-9 no fue ofrecido para la venta a civiles tras la guerra, aunque muchos ejemplares sin capacidad de vuelo fueron entregados a escuelas terrestres para entrenamiento.
Variantes[editar]
- CW-25
- Prototipo con fuselaje y superficies de cola recubiertos de tela.
- AT-9
- Aeronaves de producción con recubrimiento sujeto a esfuerzos y dos motores radiales Lycoming R-680-9, 491 construidos.
- AT-9A
- AT-9 con motores radiales Lycoming R-680-11 y sistema hidráulico revisado, 300 construidos antes de que cesara la producción en febrero de 1943.
Operadores[editar]
Supervivientes[editar]
Actualmente, sobreviven dos AT-9, un AT-9A en exhibición permanente en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Dayton (Ohio). Esta aeronave requiere una extensa restauración y fue el producto del personal del museo de incorporar dos células incompletas juntas, además de piezas fabricadas localmente.[3] Aunque los restos de un AT-9A recuperados del lugar de un accidente en 2003 fueron llevados al Pima Air & Space Museum para su restauración, la aeronave está incompleta y requerirá una larga y extensa restauración para su exhibición.[4]
Especificaciones (AT-9)[editar]
Referencia datos: Curtiss Aircraft 1907–1947[5]
Características generales
- Tripulación: Dos (estudiante e instructor)
- Longitud: 9,7 m (31,7 ft)
- Envergadura: 12,3 m (40,3 ft)
- Altura: 3 m (9,8 ft)
- Superficie alar: 21,6 m² (232,5 ft²)
- Perfil alar: raíz: NACA 23015.9 ; punta: NACA 4410[6]
- Peso vacío: 2038 kg (4491,8 lb)
- Peso cargado: 2749 kg (6058,8 lb)
- Planta motriz: 2× motor radial de 9 cilindros refrigerado por aire Lycoming R-680-9.
- Hélices: Bipala
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 317 km/h (197 MPH; 171 kt)
- Velocidad crucero (Vc): 282 km/h (175 MPH; 152 kt)
- Alcance: 1210 km (653 nmi; 752 mi)
- Techo de vuelo: 5800 m (19 029 ft)
- Tiempo a altitud: 3000 m (10 000 pies) en 8 min 36 s
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Secuencias de designación
- Secuencia CW-_ (interna de Curtiss-Wright): ← CW-22 - CW-23 - CW-24 - CW-25 - CW-26 - CW-27 - CW-29 →
- Secuencia AT-_ (Entrenador Avanzado del USAAS/USAAC/USAAF, 1925-1948): ← AT-6 - AT-7 - AT-8 - AT-9 - AT-10 - AT-11 - AT-12 →
Véase también[editar]
Referencias[editar]
- ↑ a b c d Mondey 2006, p.70.
- ↑ Shanaberger, Kenneth W. "Curtiss-Wright AT-9 Fledgling/Jeep." Archivado el 1 de diciembre de 2008 en Wayback Machine. KensAviation.com, 2008.
- ↑ «Curtiss AT-9 Jeep/Fledgling». National Museum of the US Air Force. 20 de abril de 2015. Consultado el 28 de mayo de 2017.
- ↑ «JEEP». Pima Air & Space Museum. Pimaair.org. Archivado desde el original el 2 de septiembre de 2017. Consultado el 28 de mayo de 2017.
- ↑ Bowers 1979, p.471.
- ↑ Lednicer, David. «The Incomplete Guide to Airfoil Usage». m-selig.ae.illinois.edu. Consultado el 16 de abril de 2019.
Bibliografía[editar]
- Bowers, Peter M. Curtiss Aircraft, 1907–1947. London: Putnam & Company Ltd., 1979. ISBN 0-370-10029-8.
- Mondey, David. American Aircraft of World War II (Hamlyn Concise Guide). London: Bounty Books, 2006. ISBN 978-0-7537-1461-4.
Enlaces externos[editar]
| Control de autoridades |
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|---|
Datos: Q5195935
Multimedia: Curtiss AT-9 Jeep / Q5195935