Discusión:Turismo Carretera

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Lourdes, hace 15 minutos vi un aviso en un diario de Argentina (Clarín) no sabía que era wikipedia, entre para ver y al ver TC como categoría decidí escribir esto como para que se construya una página sobre esta pasión que mueve a los Argentinos, convocando mas gente que el futbol, no era mi intención hacer una definición de la categoría solo sembrar la semilla para que ella germine. Prometo con mas tiempo elaborar un resúmen de la categoría mucho mas serio. Saludos cordiales

Diego Bonachera

Está bien, pero mientras lo construyes lo paso aquí porque de momento tiene muchas cosas en contra para ser artículo de enciclopedia y cualquier bibliotecario te lo va a borrar. Entre otras cosas debes ser más neutral. Si necesitas ayuda me la pides. Saludos Lourdes Cardenal 17:10 15 oct, 2004 (CEST)

El Turismo Carretera es la categoría que más gente convoca en la Argentina y emula a la poderosa Nascar de los Estados Unidos. Desde sus principios siempre corrieron los autos viejos más poderosos de las fabricas mas tradicionales de autos entre ellsa Ford, Chevrolet y Dodge. Pero hubo una marca que supo ganarse el cariño de la gente en Argentina, por ser totalmente construido en este pais, fue Torino y así como Ford y Chevrolet pueden ser tan apasionantes como River Plate y Boca Juniors, Torino es la Selección Argentina, nunca ningún aficionado de estas marcas tubo un sentimiento que no sea de admiración hacia el gran auto Argentino.

Historia del TC

DECADA 30/40

El Turismo Carretera comienza en el año 1937 cuando los pilotos competían en senderos, que más tarde se transformaron en caminos y luego en rutas, quienes con escasos medios económicos trazaron la apasionante historia del Turismo Carretera. La velocidad, el peligro, la aventura, la camaradería y el virtuosismo de los pilotos y equipos, generó un sentimiento muy particular en la gente de la época, transformándose en un seguidor incondicional que se ha ido transfiriendo e incrementando de generación en generación. El rugir de los motores, un pueblo acercándole su aliento y todo un país pendiente de enormes radios que traían las noticias de recónditos lugares, daban inicio a esta pasión popular llamada Turismo Carretera.

El 20 de junio de 1937 se autorizó la realización del Gran Premio. Su participación era restringida, y se permitía participar solamente a autos cuyas carrocerías fueran cerradas (excluyendo los autos de carrera o gran sport). La extensión de la prueba debía superar los 1000 kilómetros, recorriendo diferentes caminos y provincias a una velocidad máxima de 120 km/h. El 5 de Agosto de ese mismo año, el sueño llamado Turismo Carretera se hizo realidad. Un puñado de audaces se lanzaron a recorrer el primer Gran Premio por las provincias de nuestro país a través de caminos inexistentes, a bordo de automóviles de serie armados con esfuerzo y dedicación.

Angel Lo Valvo (Ford) bajo el seudónimo "Hipómenes" se convierte en el primer ganador del Turismo Carretera. Junto al él se destacaban nombres consagrados: Ernesto Blanco, Julio Pérez, Eduardo Pedrazzini (Campeón Argentino de Automovilismo (ánico) de esa temporada), Tadeo Taddía, Héctor Suppici Sedes, Rodrigo Daly, el chileno Lorenzo Varoli y muchos más. Ricardo Risatti lograría el Campeonato Argentino de Automovilismo (ánico) de 1938.

La CDA del Automóvil Club Argentino dispone que, a partir del primer día de 1939, el Campeonato Argentino comprendería los títulos de: Campeón de Pista, de Velocidad y de Carretera. En ese año, Angel Lo Valvo volvería a inscribir su nombre en la historia del TC, al consagrarse Campeón Argentino de Carretera. Por ello, desde aquellos autos de "turismo" que intervenían en la primera competencia, junto al título que lucía el ganador absoluto de esa temporada (Campeón de Carretera) comenzó a formarse popularmente el nombre que llevaría definitivamente la categoría: Turismo Carretera (el TC). En 1940 y 1941 es Juan Manuel Fangio quien logra las coronas.

Es por esa misma época que puede situarse claramente el comienzo de la rivalidad Ford - Chevrolet; los primeros defendidos por Oscar y Juan Gálvez, los segundos llevando como emblema al "Chueco de Balcarce".

En 1948 se disputaría la mayor gesta del automovilismo argentino: el Gran Premio de la América del Sur. Fueron catorce extenuantes etapas uniendo las ciudades de Buenos Aires (Argentina) y Caracas (Venezuela), teniendo como vencedor a Domingo Marimón, para luego entrelazar Lima (Perá) y nuevamente Buenos Aires, imponiéndose Oscar Gálvez.

DECADA 50/60

A comienzos de los años cincuenta empezaron a disputarse las famosas "Vueltas", y entre ellas se destacaban Hughes, Santa Fe, Tres Arroyos, Mar y Sierras, Necochea, Olavarría y tantas otras. La década de 1950 a 1960 fue considerada la del Piloto-Mecánico. Hombres que "hacían" sus propias máquinas y después las conducían velozmente por los más difíciles caminos. Entre otros: Oscar y Juan Gálvez, Dante y Torcuato Emiliozzi, Ciani, Alzaga, Sogolo, Piersanti, Logulo, Devoto, Navone, Peduzzi, Saigós, Meunier, Néstor Marincovich, etc.

En 1950 debutan Dante y Torcuato Emiliozzi. En el circuito de Mar y Sierras, a bordo de un Ford con válvulas a la cabeza. La Fórmula B llegó en 1956 y su objetivo fue hacer más accesible la categoría y poner a los Ford y Chevrolet en un plano de igualdad. En los tres años anteriores (53, 54 y 55) los Chevrolet sólo lograron tres triunfos en carreras ordinarias y ninguno en etapas de GP.

Para 1962, Chrysler presentaba su modelo Valiant, Ford hacía lo propio con el Falcon y General Motors su modelo Chevrolet 400. Así, los nuevos modelos van relegando a las viejas cupecitas, que emprendían el retiro por la puerta grande. En 1963 se marca otro hito para la historia del TC, se superan los 200 Km/h. Los responsables fueron los hermanos Emiliozzi con un Ford, estableciendo un promedio de 203,526 Km/h. Al comenzar aquél mismo mes, un GRANDE nos dejaría en la Vuelta de Olavarría: Juan Gálvez, nueve veces Campeón Argentino de Turismo Carretera.

En 1964 José Froilán González presenta, con preparación de Bellavigna y con Jorge Cupeiro tras el volante, un Chevrolet Super Nova, similar al nacional Chevrolet 400.

Luego del abrumador dominio de las huestes de Ford, con los hermanos Emiliozzi como ganadores de los campeonatos de 1962, 63, 64 y 65; Juan Manuel Bordeu logra quebrar el monopolio con un Chevrolet. Su celebre "Coloradita", motorizada por "Toto" Fangio, le permite darle una inmensa alegría a los defensores de los "chivos".

La Vuelta de San Pedro, disputada en 1967, es el marco de otro hecho histórico: el debut de los Torinos, tripulados por Eduardo Copello, Héctor Luis Gradassi y Jorge Ternengo. La primera victoria sería para Gradassi y el Campeonato de esa temporada para su coequiper: "el Maestro" Copello.

A pesar del comienzo de la "era Torino", un Chevrolet ,con Carlos Pairetti al volante, logra meterse entre los "toros". Su "arma" fue el famoso Trueno Naranja con el que se hace acreedor del Campeonato Argentino de 1968. Por aquél tiempo, el producto de GM despertaba pasiones que hacían que sus seguidores acudieran masivamente a ver el auto salir de la planta de San Martín hacia el autódromo.

DECADA '70

En 1970 llegarían los certeros golpes de los Torino. Con Eduardo Copello, Gastón Perkins y Luis Di Palma se convertían en los dueños del Turismo Carretera de los años 69,70 y 71. Por aquél entonces, poco podían hacer el "Chevitá", los Falcon, el Mustang F-100 o el "Barracuda". El producto elaborado en Santa Isabel (la planta de IKA en Córdoba) dominaba a su antojo. El equipo Ford debía responder a ese desafío. Por ello, convocó a Horacio Steven (hombre desligado de IKA) que en poco tiempo puso en pista un revolucionario auto: el Prototipo Ford, tripulado por Atilio Viale Del Carril. En tanto, desde la esfera privada, los hermanos Bellavigna llegaban a la competencia con otro prototipo: la Garrafa, una unidad propulsada por un motor Chevrolet sobre la base de un Bergantín que conducía el impetuoso Andrea Vianini.

† La gente de IKA tuvo reflejos para responder con la Liebre II, un diseño de Heriberto Pronello construido por Oreste Berta, que en definitiva le serviría para neutralizar a sus rivales y dominar a su antojo con el "Maestro" Copello y "Pirín" Gradassi detrás de sus volantes. De tal manera, con la llegada de las Liebres, los Truenos, los Numa, los Chevitres, el Falcon angostado, etc., el nacimiento de los Sport Prototipos no se hizo esperar. Por ese sendero partían también los más renombrados pilotos: el TC había firmado su propia defunción. A pesar de ello, el Campeonato Argentino de Turismo Carretera seguía, y en el plano deportivo mantenía su éxito. Con la limitación de un solo carburador, las victorias quedaban en manos de las Liebres II y III, gracias al excelente trabajo de Oreste Berta. En tanto, Ford oponía su resistencia con el Baufer de Dante Emiliozzi y los V8. Los responsables del óvalo pusieron en manos del olavarriense el Halcón de Pronello, un auto que llegó a promediar los 245 km/h, pero que segán Dante "andaba en 295". Un accidente, con fuego incluido, destruyó el Halcón y de esa forma Dante Emiliozzi cerró su campaña deportiva.

En 1970, la Fórmula B sólo tenía espacio en los autódromos y en la montaña; en ruta, ánicamente los Fórmula A tenían permitida su participación. En consecuencia, la B fue perdiendo adeptos. La implementación de la Fórmula tuvo como objetivo volver a las rutas y para ello, "bajar las altas velocidades" era una necesidad impostergable. Los cimientos reglamentarios de ésta fueron la cilindrada: que se establecía entre los 1450 cm3 y los 3000 cm3, y los modelos: que debían ser "de gran serie" (mínimo 1000 unidades).

La primera carrera de ese año, a realizarse en Venado Tuerto, sólo tenía cuatro inscriptos. Por ello, el segundo capítulo (en definitiva el primero) se programó en Salto; allí, con apenas 17 participantes se ponía en marcha el torneo y por primera vez estaban ausentes las grandes y legendarias marcas del TC: Ford y Chevrolet. Poco tiempo después, el panorama comenzó a recobrar su normalidad. Aparecía un Valiant II, algunos Dodge, un Chevrolet, pero ningán Ford; una marca que parecía condenada por el reglamento. La siguiente temporada, 1971, parecía traer más de lo mismo, con las dos primeras competencias con los triunfos consecutivos de Rubén Luis Di Palma y el Torino. Pero todo cambió con la llegada de los Chevrolet oficiales (Néstor García Veiga y Marito García), los Chrysler (un Polara para Bordeu y un Valiant para LoÎffel) y el Ford Falcon de Carlos Pairetti motorizado por José Miguel Herceg, que llegaba a su primer triunfo como motorista del óvalo.

En 1972 los de Ford integraban su equipo oficial con Gradassi y Nasif Estéfano y apoyaban (semi-oficialmente) a Carlos Nanni, Juan Carlos y Ricardo Iglesias. IKA hacía lo propio con varios usuarios, sentando su base sobre la tarea del dueto Berta - Di Palma; Dodge apuntaba sus armas: Bordeu y LoÎffel, y Chevrolet mantenía a García Veiga e incorporaba a Carlos Marincovich. Los Ford comenzaron el año dominando claramente hasta que Marincovich pudo relegarlos cuándo alcanzó confiabilidad su Chevy. Dodge llegó al triunfo en la primera carrera de 25 de Mayo y un muy joven Juan María Traverso ponía a Torino en lo más alto del podio de la segunda prueba realizada. El resto era de Ford, con Gradassi o con Estéfano. La temporada del `73 mostró sin presupuesto al equipo Chevrolet, sin apoyo a los usuarios del Torino y sin pilotos a los Dodge, ante el retiro de Bordeu y LoÎffel. En aquél año, los TC volvieron a orillar los 250 km/h y ante esa realidad (los autos no debían superar los 220 en ruta) se resuelve adoptar una brida limitadora en la base del carburador. El `73 marcó el regreso al triunfo de un particular, y tal honor le correspondió al Dodge de los Hermanos Suárez.

Aunque duela, las tragedias también marcan la historia. El `73 se llevó a César Malnatti y a su acompañante, Miguel Gorosito, en la carrera de Pergamino. Sobre el final del año, en la disputa del Gran Premio y por los caminos en dirección hacia su propia provincia (Tucumán), Nasif Estéfano halló la muerte en Aimogasta (108 km de la salida de La Rioja ) cuando venía ganando la carrera y era el puntero indiscutido del certamen. Nasif, el "Califa Chico" fue el ánico Campeón post mortem en la historia del TC.

El `74 comenzó con diversos inconvenientes institucionales entre el ACA y CADAD, la entidad creada por aquél cuándo decidió eliminar a la CDA. Finalmente, la actividad deportiva logró prevalecer y los Chevrolet del dueto Wilke - Pederzoli comenzaron a marcar el rumbo de la victoria con Carlos Marincovich. Los Ford de Herceg contestaron con Juan María Traverso y la nueva réplica le correspondió a Jorge Martínez Boero. Luego, ante el obligado reemplazo del accidentado Ricardo Iglesias, Ford sube al debutante Jorge Recalde, quién gana en Olavarría marcando otro hito del TC. Por aquel entonces, ya mostraba sus condiciones quien sería otro hombre fuerte de Chevrolet y más tarde de Dodge: Roberto José Mouras. Finalmente, el Campeonato sería nuevamente del óvalo y de Héctor Luis Gradassi. La temporada siguiente marcó el retorno de Torino, con Rubén Luis Di Palma en la conducción y la preparación de Oreste Berta. Su retorno también fue un triunfo logrado en las 500 Millas Mercedinas. Ya en la segunda carrera, disputada en Bahía Blanca y en dónde el Torino abandonó, surgió la denuncia sobre la brida limitadora del Torino. En disconformidad, Berta y Di Palma decidieron retirar el auto de la competición y con ellos, también se fue el áltimo Torino de punta del TC. La coronación de aquél 1975 no cambió mucho el panorama. El Campeonato se vistió de Ford y por primera vez se produjo un empate en el puntaje final: Héctor Gradassi con 134 puntos y Jorge Recalde con igual cantidad. En definitiva, la corona fue a manos de "Pirín" por mayor cantidad de triunfos.

Los cambios llegarían en 1976 donde a pesar de Ford, Roberto José Mouras establecía un record inigualado hasta la actualidad: seis triunfos consecutivos. Los mismos ponían a los seguidores del Chevy, el "siete de oro", en la cumbre y los 48 puntos que lo separaban al "Toro de Carlos Casares" de Gradassi, lo hacían prácticamente inalcanzable en el torneo. Un accidente en la Vuelta de Salto, realizada en el triángulo chico de Pergamino, obliga a realizar las tres áltimas competencias en el Autódromo de Buenos Aires y ello cambió la historia. En la primera de aquellas pruebas, el "Toro" debió abandonar, y sobre la misma línea de sentencia, Gradassi le arrebató el triunfo a su coequiper Juan María Traverso. La segunda carrera volvió a tener a Gradassi como ganador, pero esta vez de punta a punta, lo cual lo ponía como líder del torneo con cuatro puntos a su favor. La tercera y áltima carrera fue decepcionante para los "fanas" del Chivo, Mouras comenzó a sufrir problemas en la misma serie clasificatoria y antes de largar la final, "Pirín" Gradassi volvía a coronarse Campeón de Turismo Carretera.

El Turismo Carretera casi se había encerrado en los autódromos, y a excepción del triunfo de Roberto Mouras en Olavarría, el tema se había puesto monótono. 1977 se convertiría en el año de la entrada en la historia grande del automovilismo deportivo de un hombre que ya era protagonista, pero que en esa temporada se calzaría por primera vez la corona: Juan María Traverso. Al año siguiente planteaba un panorama similar, el "Flaco" de Ramallo se perfilaba nuevamente como candidato a repetir el campeonato y el comienzo de la actividad de 1978 traería aparejado algunas novedades que resultaban sorprendentes. En el inicio, junto al Torneo Nocturno para No Ganadores, debutaban dos Dodge 1500, "llevados" a dos litros de cilindrada, bajo la conducción de José Miguel Pontoriero y Angel Solomita. En su segunda presentación, el primero de ellos llegaba a la victoria y al mismo tiempo, dos nombres comenzaban a sonar mientras hacían sus primeras armas en el Turismo Carretera: Oscar y Antonio Aventín. Mientras esto pasaba, la contienda política entre el ACA y CADAD seguía su curso y perjudicaba indefectiblemente al TC. Dos campeonatos paralelos comenzaron a desarrollarse y dividían a los pilotos. Aunque la mayoría de ellos se enrolaba en la CADAD, lo cierto es que el panorama se vislumbraba complejo. Paralelamente, se construían (y en algunos casos se decía construir) autos de 2.000 cm3, en tanto, la sombra de lo sucedido allá por el `67 con los SP y su posterior desaparición, se hacía notar con fuerza. Aquél año sería un calco para Juan María Traverso, al menos, en lo que a campeonato se refiere. El extenso Gran Premio al Sur que le sirvió al de Ramallo para "soplarle" el campeonato a su coequiper y principal maestro: Héctor "Pirín" Gradassi. Las marchas y contramarchas entre la CADAD y el ACA seguían su ritmo en 1979. Por su parte, la ACTC no lograba entenderse con ninguna de las dos entidades y comenzaba a transitar por su propia senda: fiscalizar sus propias competencias. Claro que aquello no resultaría nada. La primera fecha fiscalizada por la ACTC tendría lugar en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires y allí, nuevamente la victoria quedaría en manos de "Pirín" Gradassi. A continuación de este, Esteban Fernandino marcaría una impresionante seguidilla de victorias hasta su desclasificación en la carrera de Coronel Pringles, lo cual dio origen al retiro de Ford Motor como equipo oficial y con él, desaparecían los equipos oficiales en el TC. Aquél certamen concluiría a mediados de 1980, con la disputa del GP Cuatro Provincias (Buenos Aires, La Plata, Río Negro y Neuquén) que se adjudicaría Francisco "Colo" Espinosa y con él, el Campeonato quedaría en manos de Chevrolet.

DECADA '80

La temporada 80/81 marcaba la llegada de una nueva ola de pilotos, los cuales llegaban a fuerza de triunfos. Antonio Aventín era uno de los hombres que comenzaban a hacerse fuertes y lo hacía conduciendo un Dodge motorizado por "Fino" Adamoli con el cual se convertiría en nuevo campeón. Al mismo tiempo, reaparecía un ídolo del TC: Roberto Mouras, esta vez a bordo de un Dodge. Concluido el Campeonato, a mediados del año `81, se concretó un torneo extraordinario que llevaría el nombre de "Lizeviche - Galíndez": en honor a quienes perdieran la vida en la carrera de 25 de Mayo: Antonio Lizeviche y el por entonces ex Campeón Mundial de Boxeo, Víctor Galíndez.

Aquél mini torneo serviría para que Roberto Mouras se pudiera afianzar en la conducción del Dodge. En tanto Jorge Martínez Boero marcaría el retorno de Ford a los primeros planos. Por si ello fuera poco, aparecían en escena otros que serían ídolos: Johnny De Benedictis y Oscar Castellano, ambos con Dodge, logrando el primero su primer victoria en Pergamino. En tanto, Emilio Satriano se convertía en el adalid de Chevrolet.

Con el regreso de la lucha de marcas, en1982 se sumó Dodge a la vieja antinomia Ford - Chevrolet. El Campeonato llegaría a disputarse con bravura entre Jorge Martínez Boero (Ford), Emilio Satriano (Chevrolet) y Oscar Aventín (Dodge) siendo el "Gaucho" de Bolívar quien finalmente se adjudicaría la corona de esa temporada.

Con el regreso de Juan María Traverso, esta vez haciendo equipo con Oscar y "Tony" Aventín y con fierros del "Polaco" José Miguel Herceg, planteaba en 1983 una seria lucha entre el Dodge de Roberto Mouras y el Ford de Juan María Traverso. La lucha se extendió, a pesar de un serio accidente del "Toro" en Bahía Blanca y hasta que el "Flaco" se desvinculó de Herceg. A partir de allí, el principal oponente del de Carlos Casares pasó a ser el "Gaucho" Martínez Boero.

El de Bolívar peleaba en los námeros, pero debía ganar imperiosamente. La oportunidad era el GP de aquél año y en la lucha cerrada prevaleció Roberto Mouras iniciando una seguidilla de tres títulos que quedó para siempre en la memoria de los teceistas.

La temporada que seguía, 1984, sería casi un monólogo de Roberto Mouras y su Dodge, con dos aristas salientes: una esperanza y una tristeza. La primera de ellas era el debut de Osvaldo "Pato" Morresi, un joven que provenía del TN y no tardaría en demostrar sus cualidades. La tristeza en cambio, llegaría en el veloz y difícil circuito de Tandil, en donde encontraría la muerte Octavio Justo Suárez, el hombre que condujo a la ACTC en su época más difícil. A partir de entonces y hasta la actualidad, con el mismo grupo de trabajo que apoyaba al "Gordo" Suárez, Juan Carlos Deambrosi se hacía cargo de regir los destinos del TC y de la institución que lo nucleaba: la Asociación Corredores Turismo Carretera. Roberto Mouras y su Dodge seguían dominando con holgura en 1985, aunque Oscar Castellano, con la misma marca y mecánica propia, le planteaba una durísima lucha. En ese mismo año, Emilio Satriano recuperaba protagonismo, y aparecía en escena un hombre que inscribiría su nombre en lo más alto del firmamento del Turismo Carretera: Oscar Angeletti.

Buscando nuevos desafíos y a pesar de los triunfos, el "Toro" de Carlos Casares cambiaba su Dodge por Chevrolet. El desarrollo de ese auto le demandaba demasiado tiempo a Mouras y la lucha por el título imponía cambios drásticos: el "Príncipe" volvía al Dodge y de tal forma, volvía a coronarse Campeón de Turismo Carretera por tercer vez consecutiva. Con el tricampeonato en el bolsillo, el ídolo de Dodge, Roberto Mouras retornaba al Chevrolet y esta vez, definitivamente. De tal manera, Oscar Castellano y su Dodge se transformaba en un serio candidato a quedarse con la corona, pero otros nombres comenzaron a tallar: Oscar Angeletti, Jorge Oyhanart y Osvaldo Morresi. En el panorama general seguía dominando el Dodge, pero los Ford recobraron los primeros lugares en tanto, Mouras, en Olavarría, volvía al triunfo con el "chivo".

La categoría competía más asiduamente en autódromos, lo cual obligó a utilizar por primera vez neumáticos slick. Ello sucedió en el autódromo de Las Flores y de tal manera, una nueva etapa comenzaba para el Turismo Carretera. La definición del torneo de aquel año llegaría en el Gran Premio, el cual tendría como escenario los caminos de la provincia de La Pampa. Una carrera extenuante que contó con 89 tripulaciones en su línea de largada, de los cuales sólo 17 llegaron a ver la bandera a cuadros. Desde el comienzo, los principales oponentes parecían ser Oscar Angeletti, Johnny De Benedictis, Oscar Castellano y Emilio Satriano.

Los duros caminos pampeanos dejaron su huella y a pesar de abandonar la prueba, el campeón de aquel año fue Oscar Angelleti, mientras el GP quedaría en manos de Pedro "Tolo" Doumic.

Casi desde su mismo debut en la categoría, Oscar Castellano se había mostrado como protagonista y los áltimos años lo habían confirmado como serio candidato al título. La temporada de 1987sería finalmente el inicio de una serie de tres títulos consecutivos para el piloto-preparador de Lobería. En aquél año, el certamen se definía en Tandil, un circuito y una carrera exigente que reemplazaba al Gran Premio. El "N¸rburgring argentino" tenía a las tres marcas con serias aspiraciones al título y sus pilotos eran nada más, y nada menos que Oscar Castellano (Dodge), Jorge Oyhanart (Ford) y Emilio Satriano (Chevrolet). Finalmente, el título quedaría en manos del "Pincho" y su "Naranja Mecánica".

La temporada del `88 marcaba un neto dominio de Roberto Mouras y su Chevrolet en el inicio, hasta que Castellano puso las cosas en su lugar y mostró porqué era el campeón reinante. Los triunfos de Dodge arreciaban y poco podían hacer los de Ford y Chevrolet para contener el feroz embate del "Pincho", que retendría la corona. A pesar del neto dominio de Dodge, muchos de sus hombres comenzaron a mudarse de marca y uno de sus cultores, Oscar Castellano, optó por la marca del óvalo para continuar con su carrera deportiva. El debut deportivo de 1989 era inmejorable para Castellano y esta vez, con el Ford, se llevaba la primera carrera del año disputada en La Plata.

Los colores se mantenían inalterables y su fama también: "la naranja mecánica" seguía ganando. Después, las victorias comenzarían a coquetear con otros hombres y otras máquinas. Por Ford, ganaban Jorge Oyhanart, Oscar Aventín y Oscar Angeletti (que llegaba a la victoria con un Fairlaine), con Chevrolet Emilio Satriano, Roberto Urretavizcaya y Roberto Mouras eran los vencedores y con el Dodge, José María Romero lograba consagrarse. Las tres marcas llegaban al final con posibilidades. El escenario fue Tandil y a pesar de haber ganado en una sola oportunidad, Oscar Castellano repitió la corona por tercera vez consecutiva y por vez primera con un Ford.

DECADA '90/'00

1990 comenzó como un año a todo Chevrolet. Roberto Mouras ganaba las tres primeras carreras, pero el "Pincho" respondía con un trío consecutivo de victorias del Ford. A continuación, Emilio Satriano reponía las acciones del "chivo" y ganaba cuatro carreras al hilo, lo cual le permitiría alzarse con la corona del Turismo Carretera.

En la siguiente temporada Mouras volvía a comandar las acciones desde el inicio del Campeonato, cuyo liderazgo pasó a manos de Antonio Aventín, quien luego debió cedérselo a Oscar Castellano, el que ya había anunciado su retiro al termino de aquél año. La áltima carrera de la temporada tenía a tres serios candidatos y dos marcas, Oscar Castellano y Oscar Aventín por Ford y Osvaldo Morresi, piloto de Chevrolet. Finalmente, la corona fue a ceñirse sobre la cabeza del piloto de Morón. Las tres marcas volverían a encontrarse en la definición del título de 1992: Juan Manuel Landa (Dodge), Oscar Aventín (Ford) y Roberto Mouras (Chevrolet) eran los candidatos de un título que finalmente, quedó nuevamente en manos del "Puma" de Morón. Aquella temporada dejó su marca de tristeza, Roberto Mouras encontró la muerte cuando peleaba por la victoria y un título con el "Chivo". Aquella victoria post-mortem en Lobos no alegró a nadie y aquél título, bien merecido por Aventín, quedó envuelto en un halo de tristeza.

Los jóvenes valores del TC empujaban con fuerza y de la mano de Walter Hernández, llegaba el primer campeonato para la "nueva ola" del Turismo Carretera.

Ahora esta mejor?

Tienes que evitar frases como "nuestro país" ¿qué país?, los lectores son del mundo entero, ¿entiendes? O "un GRANDE nos dejaría. Tienes que evitar adjetivos como "extenuente, y otros más. No le pongas pasión, redacta para informar de manera neutral. Y un consejo: yo lo haría más corto, con menos detalles, piensa en cómo debe ser un artículo de enciclopedia, que debe dar conocimiento, pero en menos espacio que un libro con el mismo tema. Otro consejo: regístrate con un alias o con tu nombre. En principio los anónimos dan algunos problemas y los demás nos comunicamos mal con ellos, ya ves lo tenemos que hacer en esta página pudiendo tener la tuya propia Lourdes Cardenal 17:55 15 oct, 2004 (CEST)

Enlace a articulo de los Emiliozzi

Hola, me gustaria agregar un enlace a Dante Emiliozzi al articulo Hermanos Emiliozzi en la lista donde figuran los pilotos pero no se hacerlo. --Celi 00:56 10 feb 2008 (UTC)

No emula nada

Hola Lourdes, mira, yo quiero decir (y no es por mala onda ni nada por el estilo), es solo un dato más para el que conoce y el que no, que el Turismo Carretera, no emula a la NASCAR, ya que es una categoría uqe tiene más años de actividad que la mismisma Formula 1, es más, esta en el Libro Guiness de los records, y creo que esa sería una idea para aportar al articulo, al igual que ya tiene su propio juego. Saludos desde Argentina, hogar del Turismo Carretera, la mejor categoría de Argentina.

PD: otra cosa para aclarar sería que cada marca tiene su hinchada, en el caso de FORD es La 4, en Chevrolet, La 15 (estas son las hinchadas rivales por excelencia), en Dodge La 7 si mal no recuerdo, y en Torino, no me acuerdo XD, jaja Marspeed | sip, q necesitas? 01:39 28 ago 2009 (UTC)

La 16 Marspeed. La hinchada de Torino se hace llamar "La 16" o más vulgarmente "La Barra del Talud". Pero igual, no creo que sea un dato enciclopédico para esta página. Saludos! --Diego HC (discusión) 05:47 3 abr 2012 (UTC)

Mencionar los nombres de las hinchadas es muy apropiado para el artículo sobre las cuatro grandes marcas de Argentina. ¡Buena suerte! --NaBUru38 (discusión) 19:20 8 abr 2013 (UTC)

Agregado

Agregue el titulo numero 16 de la marca Chevrolet, conseguido por Agustin Canapino el 28/10/2010. Tambien Agregue, el titulo numero 12 a la Coupe Chevy, conseguido en la misma oportunidad. Y Corregí la cantidad de titulos de la marca Dodge, que antes figuraban como 10, y en realidad son 9 conseguidos todos con el modelo "Dodge Polara Coupe".

00:10 29 Nov 2010

En la tabla donde están todos los campeones año por año, en 1965 dice "primer tetracampeón consecutivo de TC", pero en realidad ese mérito ya lo había logrado Juan Galvez en 1952. --Omar SYC (discusión) 01:59 3 abr 2013 (UTC)

Vuelta del Chaco

No encontré un artículo sobre la vuelta del Chaco, así que dejo aquí esta nota por si es de interés. Saludos. --Ganímedes (discusión) 21:47 9 ene 2015 (UTC)

¿Son correctos los copyvio en las páginas de discusión?

Mi duda se genera por lo que estoy viendo actualmente en la sección "Historia del TC" de esta página de discusión, la cual sobre que considero que es innecesaria (Ya existe un anexo que se encarga de reflejar ello), es un copyvio de cabo a rabo de los textos que figuran actualmente en la página oficial del Turismo Carretera. Al mismo tiempo, tengo entendido que en Wikipedia, un copyvio es un copyvio y DEBE SER ERRADICADO. ¿Que hacemos con esto?. --Diego HC (discusión) 19:52 22 ene 2017 (UTC)

Preguntémosle a Ganímedes: si se borra la correspondiente edición, ¿el resto de la página de discusión queda intacta? --NaBUru38 (discusión) 23:49 25 ene 2017 (UTC)

Pues... gracias por la confianza ;) pero no tengo más conocimientos que otros. Si me preguntan si, yo retiraría todo. Las violaciones de derechos de autor son inaceptables y, dice la política, innegociable. Saludos. --Ganímedes (discusión) 00:02 26 ene 2017 (UTC)

Pues habría que hacerlo. Para mí, no va... Saludos!--Diego HC (discusión) 02:19 26 ene 2017 (UTC)