Diferencia entre revisiones de «Desastre del Prestige»
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*En una primera versión se identificará la causa del accidente con una vía de agua por fatiga, pero, después, tras saberse que ese mismo día un mercante había comunicado la pérdida de 200 troncos (de 17 metros de largo por 30 centímetros de ancho) a su paso por el corredor marítimo gallego (algunos de ellos aparecerán manchados de fuel días más tarde en diferentes puntos de la [[Costa de la Muerte]]: [[Lira]], [[Corcubión]], [[Finisterre (La Coruña)|Finisterre]] y [[Cee]]), la hipótesis derivará hacia la posibilidad de que un tronco impulsado por el oleaje pudo haber impactado en el costado derecho del barco, que ya había sido arreglado, en mayo del pasado año, en un astillero chino, en el puerto de Wan Souk. Tampoco se descartan como posibles desencadenantes la fuerza de arrastre de las olas del mar y una mala maniobra. |
*En una primera versión se identificará la causa del accidente con una vía de agua por fatiga, pero, después, tras saberse que ese mismo día un mercante había comunicado la pérdida de 200 troncos (de 17 metros de largo por 30 centímetros de ancho) a su paso por el corredor marítimo gallego (algunos de ellos aparecerán manchados de fuel días más tarde en diferentes puntos de la [[Costa de la Muerte]]: [[Lira]], [[Corcubión]], [[Finisterre (La Coruña)|Finisterre]] y [[Cee]]), la hipótesis derivará hacia la posibilidad de que un tronco impulsado por el oleaje pudo haber impactado en el costado derecho del barco, que ya había sido arreglado, en mayo del pasado año, en un astillero chino, en el puerto de Wan Souk. Tampoco se descartan como posibles desencadenantes la fuerza de arrastre de las olas del mar y una mala maniobra. |
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*A partir de ese momento comienzan a producirse una serie de negociaciones entre el armador, el Gobierno español y las empresas de salvamento. A pesar de que la situación es crítica y demanda soluciones urgentes, los diferentes sectores implicados no consiguen ponerse de acuerdo de forma inmediata. Es mucho lo que se arriesga: las 77.000 toneladas de fuel están valoradas en 60 millones de euros. |
*A partir de ese momento comienzan a producirse una serie de negociaciones entre el armador, el Gobierno español y las empresas de salvamento. A pesar de que la situación es crítica y demanda soluciones urgentes, los diferentes sectores implicados no consiguen ponerse de acuerdo de forma inmediata. Es mucho lo que se arriesga: las 77.000 toneladas de fuel están valoradas en 60 millones de euros. |
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*Ante la posibilidad de que el barco se acabe hundiendo, se toma la decisión de alejar la nave. Por tanto, se envían a la zona varios remolcadores: en primer lugar se acerca el ría de Vigo, que se encontraba en las proximidades, y después van llegando los siguientes: el Ibaizábal I, el Charuca Silveira y el Sertosa 32. |
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| ⚫ | *Durante horas el capitán se niega a ser remolcado. El objetivo: ganar tiempo y dinero. El precio del segundo remolque y del resto que deben realizar las tareas de apoyo al primero le parece excesivo y se niega a pagar lo que se le pide (el [[Tribunal Marítimo Central Español]] estipula para este tipo de casos una cantidad que varía entre el 10 y el 30% del valor del barco y su carga). |
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*El capitán, pese a actuar en todo momento con gran profesionalidad, posibilitando de hecho la corrección de la escora del buque, es acusado por las autoridades españolas de negarse a colaborar en la ejecución de la maniobra de remolcado. |
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| ⚫ | El precio del segundo remolque y del resto que deben realizar las tareas de apoyo al primero le parece excesivo y se niega a pagar lo que se le pide (el [[Tribunal Marítimo Central Español]] estipula para este tipo de casos una cantidad que varía entre el 10 y el 30% del valor del barco y su carga). |
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Las investigaciones han demostrado la falta de medidas de seguridad en la costa atlántica. El Director General de Marina Mercante, José Luis López Sors, ordenó al petrolero alejarse de la costa para no poner en riesgo "ni la vida, ni la salud de las personas y poblaciones de Galicia", así como para "salvar todas las rías gallegas". El delegado del Gobierno, que ofrecía ruedas de prensa diarias informando de los acontecimientos, afirmó luego que no participaba en la toma de decisiones, puesto que a él "no le correspondía", dado que no formaba parte de sus competencias, a pesar del empeño de muchos medios en culpar al Gobierno [http://www.elmundo.es/elmundo/2003/04/02/ciencia/1049287678.html]. La juez Carmen Vieiras Suárez en Marzo de 2009 finalmente exculpa a Fomento y señala que se hizo bien en alejar el Prestige. |
Las investigaciones han demostrado la falta de medidas de seguridad en la costa atlántica. El Director General de Marina Mercante, José Luis López Sors, ordenó al petrolero alejarse de la costa para no poner en riesgo "ni la vida, ni la salud de las personas y poblaciones de Galicia", así como para "salvar todas las rías gallegas". El delegado del Gobierno, que ofrecía ruedas de prensa diarias informando de los acontecimientos, afirmó luego que no participaba en la toma de decisiones, puesto que a él "no le correspondía", dado que no formaba parte de sus competencias, a pesar del empeño de muchos medios en culpar al Gobierno [http://www.elmundo.es/elmundo/2003/04/02/ciencia/1049287678.html]. La juez Carmen Vieiras Suárez en Marzo de 2009 finalmente exculpa a Fomento y señala que se hizo bien en alejar el Prestige. |
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Revisión del 21:03 20 may 2009
El Prestige fue un barco petrolero monocasco cargado con 77.000 toneladas de fuel, cuyo hundimiento en 2002 frente a las costas españolas produjo una inmensa marea negra, que afectó a una amplia zona comprendida desde el norte de Portugal hasta las Landas de Francia, teniendo especial incidencia en Galicia.
El derrame de petróleo del Prestige ha sido el tercer accidente más caro de la humanidad[1]; la limpieza y sellado costó 12 mil millones de dólares, según los documentos[1], el doble que la explosión del Challenger pero por detrás de la desintegración del Columbia y el accidente nuclear de Chernobyl.
Descripción
- El Prestige, un petrolero con bandera de Bahamas, procedente de Letonia (y previamente de San Petersburgo) y con rumbo a Gibraltar (aunque este no era su destino final, sino solamente una escala donde recibir nuevas órdenes, siendo su destino definitivo desconocido en aquel momento), lanzaba un SOS a unos 50 km de Finisterre a primera hora de la tarde.
- El capitán, Apostolus Mangouras, de origen griego, comunicaría que oyeron un ruido muy fuerte en estribor: un golpe había abierto una grieta en el casco, con el resultado de una vía de agua en dos tanques de estribor.
- En una primera versión se identificará la causa del accidente con una vía de agua por fatiga, pero, después, tras saberse que ese mismo día un mercante había comunicado la pérdida de 200 troncos (de 17 metros de largo por 30 centímetros de ancho) a su paso por el corredor marítimo gallego (algunos de ellos aparecerán manchados de fuel días más tarde en diferentes puntos de la Costa de la Muerte: Lira, Corcubión, Finisterre y Cee), la hipótesis derivará hacia la posibilidad de que un tronco impulsado por el oleaje pudo haber impactado en el costado derecho del barco, que ya había sido arreglado, en mayo del pasado año, en un astillero chino, en el puerto de Wan Souk. Tampoco se descartan como posibles desencadenantes la fuerza de arrastre de las olas del mar y una mala maniobra.
- A partir de ese momento comienzan a producirse una serie de negociaciones entre el armador, el Gobierno español y las empresas de salvamento. A pesar de que la situación es crítica y demanda soluciones urgentes, los diferentes sectores implicados no consiguen ponerse de acuerdo de forma inmediata. Es mucho lo que se arriesga: las 77.000 toneladas de fuel están valoradas en 60 millones de euros.
- Ante la posibilidad de que el barco se acabe hundiendo, se toma la decisión de alejar la nave. Por tanto, se envían a la zona varios remolcadores: en primer lugar se acerca el ría de Vigo, que se encontraba en las proximidades, y después van llegando los siguientes: el Ibaizábal I, el Charuca Silveira y el Sertosa 32.
- Durante horas el capitán se niega a ser remolcado. El objetivo: ganar tiempo y dinero. El precio del segundo remolque y del resto que deben realizar las tareas de apoyo al primero le parece excesivo y se niega a pagar lo que se le pide (el Tribunal Marítimo Central Español estipula para este tipo de casos una cantidad que varía entre el 10 y el 30% del valor del barco y su carga).
Las investigaciones han demostrado la falta de medidas de seguridad en la costa atlántica. El Director General de Marina Mercante, José Luis López Sors, ordenó al petrolero alejarse de la costa para no poner en riesgo "ni la vida, ni la salud de las personas y poblaciones de Galicia", así como para "salvar todas las rías gallegas". El delegado del Gobierno, que ofrecía ruedas de prensa diarias informando de los acontecimientos, afirmó luego que no participaba en la toma de decisiones, puesto que a él "no le correspondía", dado que no formaba parte de sus competencias, a pesar del empeño de muchos medios en culpar al Gobierno [1]. La juez Carmen Vieiras Suárez en Marzo de 2009 finalmente exculpa a Fomento y señala que se hizo bien en alejar el Prestige.
El 13 de noviembre de 2002 uno de los tanques del barco explotó durante una tormenta en Galicia. Se derramaron 63.000 toneladas de fuel-oil en el incidente.
Hundimiento
El 19 de noviembre el barco se partió en dos a las 8 de la mañana, hundiéndose a una profundidad de 3850 m. El petrolero, que estaba a unos 250 km de la costa española, provocó las primeras manchas negras en la costa.
El presidente de la Junta de Galicia, Manuel Fraga, aseguró que el hundimiento no tendría efectos sobre el medio ambiente. El 10 de diciembre el presidente del Gobierno, José María Aznar, dijo que el ejecutivo había cometido errores de apreciación.
La parte afectada de la costa no sólo tiene una importancia ecológica (como es el caso de las Rías Bajas), sino también posee una notable industria pesquera.
El 2 de enero de 2003, las manchas de combustible estaban a 50 kilómetros de la costa. El Primer Ministro francés prometió 50 millones de euros para la limpieza.
Desde el desastre, los petroleros similares al Prestige han sido apartados de la costa francesa y española. La comisaria europea de transporte, Loyola de Palacio consiguió también la prohibición en toda la UE de los petroleros monocasco.
El 12 de diciembre de 2003 el Consejo de Ministros de España acordó la extracción del combustible del Prestige mediante un sistema de lanzaderas, también denominado "extracción por gravedad". El sistema consiste en perforar el casco abriendo una abertura de 70 cm de diámetro para instalar un sistema de doble válvula que regule la salida del combustible. Se acopla una lanzadera de aluminio marino que se va llenando de combustible (hasta 300 m³) para luego llevarla hasta unos 40 m de la superficie y trasladar el combustible a un barco el Polar Prince mediante una tubería, toda la operación tardaba entre 6 y 12 horas, según las condiciones del mar y se repitió 51 veces. Esto fue factible dado que la densidad del fuel del prestige se acercaba a 1,00 kilogramos por litro y la del mar a 1,03 kilogramos por litro en superficie. Más tarde el hidrocarburo era transferirlo al petrolero Odín.
El coste total estimado es de 99,3 millones de euros.
El 10 de septiembre de 2004 Repsol-YPF dio por finalizada la tarea de extracción del fuel. Finalmente se extrajeron 13.704 toneladas, se vendieron en el año 2005 por 2 millones de Euros. Se estimaba que 1.000 toneladas más quedaban en el pecio y que se tratarán mediante un procedimiento de biodegradación.
Fueron los microbiólogos Concepción Calvo y Jesús González, del Instituto del Agua de la Universidad de Granada, en colaboración con la Universidad de Texas A&M. los encargados de estudiar bacterias autóctonas adecuadas que trabajasen a esa profundidad, así como los nutrientes necesarios para la proliferación de las mismas y la capacidad de degradación de los hidrocarburos almacenados en los tanques de prestige.
El barco Polar Prince, con un sistema para inyectar 60 toneladas del cóctel nutritivo sales de nitrógeno, fósforo, potasio y hierro en los tanques del Prestige, este cóctel multiplica por 10.000 la capacidad de multiplicación de las bacterias. El producto de desecho de las bacterias será CO2 y agua. Una vez realizada la operación se han soldado los agujeros del casco para que la bacterias finalicen su trabajo, según los cálculos el degradado de fuel terminará en el año 2020.
Apostolos Mangouras, capitán del Prestige
El capitán griego del Prestige, Apostolos Mangouras, fue evacuado del barco y detenido a su llegada al aeropuerto de La Coruña. Fue acusado de desobediencia a las autoridades españolas y de delito ecológico. El Gobierno español le acusaba de haber obstaculizado las labores de remolque, y de obedecer a su armador antes que a las autoridades españolas.
El capitán del Prestige pretendía fondear el barco a unas cuatro millas de la costa, a una profundidad en la que podía largar anclas. Su objetivo era salvar la carga y el buque. Las autoridades españolas no le permitieron acercarse a la costa, obligándole a ser remolcado. La resistencia de Mangouras, que advirtió que el buque se rompería si era expuesto a un oleaje más duro, está en el origen de su encausamiento.[2]
Mangouras ha recibido varios homenajes por parte de otros marinos. Fue candidato a "Marino del Año" en 2003, premio otorgado por el Naval Institute de Londres y por la revista marítima Lloyds, y homenajeado por compañeros de la Marina Mercante. Se quejan de que el Gobierno español lo utilizó como chivo expiatorio.[3]
El informe de la Abogacía del Estado
El 8 de enero de 2008 el informe de la Abogacía del Estado defiende la decisión, por parte del Gobierno de José María Aznar, de alejar el buque de la costa gallega como la más acertada, así como su respuesta inmediata que permitió a pescadores y mariscadores gallegos minimizar los costes de la marea negra, siendo la recuperación ambiental casi un hecho.[4]
No cabía otra opción que denegar el acceso a puerto
La jueza señala que "consta claramente" que "López-Sors recabó información sobre la situación del buque y las opciones posibles desde el primer momento" y, a la vista de la misma, "tomó la decisión de alejar el buque, puesto que las autoridades de un Estado no están obligadas a autorizar necesariamente el acceso a un puerto de refugio, y así resulta del examen de la normativa nacional e internacional", justifica. "Hacerlo sin que la empresa salvadora presente un plan adecuado, sí sería una temeridad", añade.
En este sentido, con respecto a la decisión de alejar el buque, adoptada por López-Sors, la jueza concluye que "parece deducirse que la información que manejó la Administración española sobre los daños del buque era la correcta". "Siéndolo no cabía otra opción que denegar el acceso a puerto", dice y precisa que "a tal decisión no se formuló objeción alguna por parte de las cofradías o corporaciones municipales eventualmente afectadas".
La elección del rumbo fue acertada
La instrucción judicial destaca que "el rumbo 330º que inicialmente marcó la Administración española para alejar el barco de la costa parece acertada, teniendo en cuenta que se trataba de alejarlo de la costa, lo que imponía un rumbo Oeste". El auto puntualiza que el rumbo desde las 2.00 horas de la madrugada del día 15 "lo decidió el personal de 'Smit Salvage', que únicamente tenía como límite respetar la distancia de alejamiento impuesta por las autoridades españolas". Por lo tanto, "no puede imputarse a López-Sors".
El auto de la jueza de Corcubión recuerda que el 13 de septiembre de 2002 el imputado Mangouras fue contratado como capitán del 'Prestige', cuya tripulación estaba compuesta, además, de por el primer oficial Ireneo Maloto -de nacionalidad filipina- y el jefe de máquinas Argiropoulos Nikolaos -griego- y otros 24 marineros.
En la tarde del día 13 de noviembre de 2002, portando 77.033 toneladas métricas de fuel-oil, además del combustible de propulsión, el petrolero monocasco 'Prestige' navegaba en condiciones de mar gruesa y visibilidad regular por la zona Atlántico en dirección Sur, con control manual-emergencia debido al fallo, cinco meses antes, de una válvula que fue recibida en Kenterminde pero que no era válida y debió continuar con la antigua.
Bibliografía
- Prestige oil spill far worse than thought, artículo de New Scientist, 27 de agosto de 2003
- Martin-Gil J, Ramos-Sanchez MC, Martin-Gil FJ. “Shewanella putrefaciens in a fuel-in-water emulsion from the Prestige oil spill”. Antonie Van Leeuwenhoek, 2004 Oct; 86(3):283-5.
- Martin-Gil J, Navas-Gracia LS, Gomez-Sobrino E, Correa-Guimaraes A, Hernandez-Navarro S, Sanchez-Bascones M, Ramos-Sanchez MC. “Composting and vermicomposting experiences in the treatment and bioconversion of asphaltens from the Prestige oil spill”. Bioresour Technol, 2007 May 16
- Mercado, Francisco, El País, June 9, 2008, "El fallo estructural que hundió al 'Prestige' era conocido desde 1996", encontrado 9 de junio de 2008 desde http://www.elpais.com/articulo/espana/fallo/estructural/hundio/Prestige/era/conocido/1996/elppgl/20080609elpepinac_12/Tes</ref>
Referencias
- ↑ a b «Top 10 Most Expensive Accidents in History» (en inglés). Consultado el Noveimbre de 2008.
- ↑ http://www.lavozdegalicia.es/especiales/prestige/noticia.jsp?TEXTO=100000027781 Mangouras, héroe o villano - La Voz de Galicia]
- ↑ http://www.elmundo.es/elmundo/2004/01/15/ciencia/1074201289.html Apostolos Mangouras, candidato a Capitán del Año por su valentía durante el naufragio del 'Prestige' - El Mundo]
- ↑ http://www.elmundo.es/elmundo/2009/03/20/espana/1237566054.html La juez exculpa a Fomento y señala que se hizo bien en alejar el 'Prestige'
Véase también
Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobre Desastre del Prestige.- Plataforma Nunca Máis
- Fotos catástrofe del Prestige
