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Historia de la ciudad de Punta Alta

Se estableció como fecha de creación de la ciudad de Punta Alta el día 2 de julio de 1898, momento en el cual comienza la construcción del Puerto Militar, con la colocación del primer pilote y el asentamiento de los trabajadores que prestaban mano de obra en la construcción en lo que sería la futura ciudad.

En un principio, ubicada dentro de las jurisdicciones del partido de Bahía Blanca, la ciudad logró su autonomía y se convirtió en la cabecera del partido de Coronel Rosales. En la actualidad, se posiciona como la segunda ciudad con mayor población en su región (sur bonearense), con 58 315 habitantes según el Censo Nacional de Población 2010.

Pobladores autóctonos

Cuando el gobierno nacional impulsó, a fines del siglo XIX, la construcción del Puerto Militar, la zona de la Bahía Blanca y puntualmente los campos próximos de lo que hoy es Punta Alta y Base Naval Puerto Belgrano estaban ocupados mayormente por dos naciones originarias, en pacífica convivencia con algunos pobladores de origen europeo y/o criollo.

Los Boroga, estaban al mando del cacique Venancio Coñhuepán, habían arribado a la zona hacia 1827, acompañando al Crnl. Ramón Estomba como fuerzas auxiliares en la fundación de la Fortaleza Protectora Argentina (hoy ciudad de Bahía Blanca), estableciéndose en las inmediaciones de la actual Aldea Romana, en cercanías del cementerio y del Arroyo Napostá.

Desde un principio, junto a los Linares, fueron considerados "indios amigos", asentándose en forma permanente dentro de la línea de frontera, como ya se dijo, y auxiliando militarmente a la guarnición regular del fuerte. La implementación de este "modus vivendi" entre blancos e indígenas se debió a varios factores. En el caso de la Fortaleza Protectora Argentina, las grandes distancias con otros centros poblados y la irregularidad en las comunicaciones y transportes, hicieron que la convivencia amistosa y el comercio con los indígenas fuese de vital importancia para el mantenimiento del fuerte. También hay que considerar las relaciones interétnicas de los indígenas, en donde los araucanos, establecidos en la zona cordillerana y precordillerana, presionaban constantemente a los grupos establecidos en la pampa argentina para que se unieran a sus ataques a las estancias y fortines. Pero éstos, ubicados en territorios lindantes con la frontera, eran los más perjudicados a la hora de producirse una represalia por parte del poblador blanco, por lo que fueron proclives a establecer una relación pacífica a fin de resguardarse de los ataques de los araucanos y garantizar, a su vez, intercambios comerciales de bienes con los cristianos. De esta manera, los Ancalao y los Linares, como "indios amigos" de Bahía Blanca, contribuyeron tanto en la defensa del fuerte como en las acciones punitivas, destacándose las llevadas a cabo en 1857 contra la gente de Calfucurá que, agrupada en la Confederación Indígena Pampeana, los amenazaba permanentemente. En aquella oportunidad, el general José Martínez Zapiola, Ministro de Guerra del Estado de Buenos Aires, organizó una fuerza denominada "Ejército de Operaciones del Sur", integrado por dos divisiones. La primera correspondía al Fuerte Independencia y la segunda a la Fortaleza Protectora Argentina, formando parte de ella el cacique Francisco Ancalao, con sus 46 mocetones de pelea.

En febrero de 1858 el ejército acampó en las nacientes del arroyo Pigüé. No lejos de allí, aguas abajo, Calfucurá alistaba sus 1500 lanzas. El combate duró dos días, y luego de una lucha cuerpo a cuerpo feroz, las fuerzas indígenas hostiles cedieron. Era la primera vez que Calfucurá era derrotado. Su reacción ante tal humillación no se hizo esperar. En la madrugada del 9 de mayo de 1859, 3.000 lanceros, bajo las órdenes de Calfucurá, Catricurá, Antemil y Cañumil, atacaron el fuerte de Bahía Blanca, irrumpiendo en galope por las actuales calles Estomba y Zelarrayán en dirección a la plaza. Le dieron pelea los efectivos de las fuerzas auxiliares indígenas, al mando de Francisco Ancalao, junto con la Legión Militar Italiana y numerosos civiles armados. Cuando despuntó el sol ya no había vestigios de los invasores que, perseguidos por las fuerzas del fuerte, se dispersaron por el desierto. Aquel lamentable suceso se hubiese podido evitar ya que días antes Francisco Ancalao había alertado a su jefe, el Tte. Coronel Olegario Orquera, respecto de las insistentes y llamativas preguntas acerca del fuerte por parte de unos indios comerciantes provenientes de las Salinas Grandes, aunque este no lo escuchó. No obstante, su desempeño durante la defensa del fuerte le valió el nombramiento de Sargento Mayor por el Gobierno de Buenos Aires, el 21 de enero de 1860.

Diez años después, nuevamente las huestes de Calfucurá atacaron Bahía Blanca, arriando, a fines de agosto de 1870, unas mil cabezas de ganado que pastaban en lo que hoy es parque Patagonia y Aldea Romana. Alertados, el comandante de la guarnición Tte. Coronel José Llano junto a algunos vecinos armados y los lanceros de Francisco Ancalao, los alcanzaron a la altura del paraje de Arroyo Pareja, en las cercanías de Punta Alta, frustrando el asalto y recuperando las haciendas. Ante el frustrado robo, Calfucurá planeó un nuevo ataque, confiándoselo a su hijo Namuncurá. Según el plan concebido, el poblado de Bahía Blanca sería saqueado por cerca de 2000 indios, guiados por el desertor Manuel Suárez. Pero a último momento, cuando la gente de Namuncurá ya orillaba el Arroyo Napostá, Suárez se arrepintió de su acción y alertó de la inminente invasión a Francisco Ancalao, quien informó rápidamente del peligro al Comandante José Llano. El clarín y los disparos de cañón llamaron a zafarrancho de combate y convencieron a Namuncurá de abortar el plan, pues el fuerte ya no iba a ser un objetivo fácil. Una vez más, Francisco Ancalao, como jefe máximo de la Fuerza Auxiliar Indígena de la Fortaleza, se destacaba en el cumplimiento de sus funciones. Finalmente, en enero de 1871 falleció, dejando una foja de servicios colmada de actos de heroísmo al servicio del aniquilamiento, al frente de su gente, en decenas de combates. En reconocimiento, sus restos fueron inhumados en el cementerio del pueblo, en tierra cristiana, ubicado en la actual plaza Pellegrini de Bahía Blanca, con los honores correspondientes a su jerarquía militar.

Luego del fallecimiento del cacique, la gente de Ancalao quedó al mando de Rafael, su hijo. Pocos años más permanecieron en cercanías de Bahía Blanca, ya que, a principios de los 1880 fueron erradicados del ejido bahiense, alegando razones de salubridad dado el brote de tifus desatado por ese tiempo. Se establecieron, entonces, en los campos próximos a Ciudad Atlántida y Arroyo Pareja, en una "suerte de estancia" que le había sido otorgada a Francisco Ancalao en octubre de 1866, mientras que los Linares, bajo el mando de don Fernando, hicieron lo propio en los parajes próximos a las actuales baterías de defensa. Allí permanecieron hasta que comenzaron las obras de construcción del Puerto Militar, cuando fueron desalojados sin reparos. En 1910 Rafael Ancalao fue comunicado que, junto con su gente, debía desocupar las casi 5000 ha que le pertenecían ya que el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires las había vendido a Miguel Raggio Carneiro. De esta manera el día 4 de mayo de 1912 comenzó el éxodo de aquella gente, con sus familias, ganados e implementos de trabajo, rumbo a El Bolsón, en la provincia de Río Negro, donde vivía Simeón Ancalao, sobrino de Rafael, quien había logrado acordar con el Gobernador de aquella provincia el otorgamiento provisorio de algunas tierras donde establecerse.

De todas maneras, un miembro de aquel grupo permaneció en sus tierras. Era Fermín González Ancalao, luego conocido simplemente como "el indio Fermín". Había nacido en Tres Arroyos, aproximadamente en 1873, siendo hijo de Hermenegildo González y de Petrona Ancalao, hija ésta de Francisco Ancalao y hermana de Rafael. Muy probablemente, en 1900 o antes Fermín ocupó las tierras que hoy conocemos como "isla Cantarelli", hasta que en 1916 comenzó a trabajar en la Base Naval como obrero de la División Talleres y se mudó al pueblo. Dejó como encargado de sus posesiones a un tal Viola, quien permaneció allí hasta 1938, cuando fue desalojado por una orden judicial al haber sido vendidas dichas tierras al señor Marcio Cantarelli alrededor del año 1926. Desde entonces Fermín trató de reconquistar por todos los medios sus propiedades dirigiéndose por carta hasta al mismo Presidente de la Nación General Edelmiro Farrel. Entre otros documentos que poseía para acreditar su posesión se hallaba una carta del ingeniero A. Nieburth, de la empresa Diks, Dates & Van Hattem, constructora del Puerto Militar, quien había tenido a su cargo el trazado de la línea del llamado Ferrocarril Estratégico, entre Punta Alta y las Baterías. En dicho documento, el ingeniero destacaba que durante la tarea se había valido de la ayuda voluntaria del único ocupante del campo, el indio Fermín, y que incluso había establecido un mojón para la orientación del personal a sus órdenes denominado FERMÍN, asentado con esa toponimia en los planos oficiales. No obstante, a pesar de aquellos testimonios y documentos presentados, Fermín no logró recuperar sus posesiones. Vivió su vida trabajando en los talleres de la Base Naval, hasta que en 1941 se retiró. "Soy el primer indio jubilado de la Base", decía orgulloso Fermín, cuyo único privilegio había sido poder ingresar a caballo al complejo naval. Ya ciego y anciano, falleció el 18 de mayo de 1959.

Primeras exploraciones

Luego de los viajes de Cristóbal Colón y de la certeza de haber descubierto nuevas e inexploradas tierras, la corona de España encomendó una serie de empresas exploradoras hacia las nuevas posesiones, dirigidas en un principio hacia las Antillas y luego hacia el norte y sur del nuevo continente. En 1513 el conquistador realista Vasco Núñez de Balboa (1475-1517) vio el océano Pacífico y tomó posesión del mismo en nombre de los Reyes Católicos, el cual fue recorrido luego en toda su extensión por la expedición de Hernando de Magallanes y Sebastián Elcano, la primera en dar la vuelta al mundo. Fue justamente una nave de esta expedición la que reconoció y exploró las costas de la bahía Blanca, varando, incluso, en la zona hoy conocida como Arroyo Pareja para ser carenada. Ocurría esto en febrero de 1520, cuando la carabela Victoria, capitaneada por don Luis de Mendoza, se separó del resto de las embarcaciones de la empresa y penetró en las inmediaciones de la bahía. Se internó por los canales de la ría hasta quedar encallada en los bancos de arena durante dos días, lo que hizo que su comandante imponga, en su diario de mareas, el nombre de "Bahía de los Bajos Anegados" al accidente geográfico que tiempo después pasaría a llamarse Bahía Blanca. Debieron pasar muchos años para que se logren levantar cartas más fidedignas de la costa atlántica sur y, en general, de las posesiones españolas meridionales. En este sentido, recién bien entrado el siglo XVIII aparecen dibujadas en las cartas de la época la bahía y las islas que alberga, gracias a los relevamientos topográficos, marcaciones, sondajes y toma de altura del capitán de navío Alejandro Malaspina (1754-1809) realizados en 1794 a bordo de la corbeta Descubierta.​

Exploración del coronel Pedro A. García

Hasta 1822, amén de la cartografía realizada por los científicos de la expedición del citado Malaspina, eran pocos los conocimientos precisos que se tenían sobre la bahía, conocida como "De los Bajos Anegados", "Bahía de Abajo" o "Bahía de los Buenos Cables", denominación última dada por el piloto de la Real Armada Española José de la Peña y Zazueta en 1804, quien a bordo de la balandra Nuestra Señora de Belén recorrió la zona y reconoció sus condiciones como refugio naval. A instancias de Bernardino Rivadavia, ministro de gobierno del general Martín Rodríguez, gobernador de la provincia de Buenos Aires, en 1822 se iniciaron los trabajos previos necesarios para colonizar la zona sur, como se dijo, hasta ese momento casi inexplorada y con muy escasos conocimientos ciertos. De esta manera el gobierno envió, por tierra, una expedición de reconocimiento de la zona al mando del coronel Pedro Andrés García. Como consecuencia de tales expediciones, al año siguiente se fundó el Fuerte Independencia, hoy Tandil, y permaneció latente la idea de fundar una ciudad-puerto sobre la bahía, a la que se la llamaría General Belgrano, en honor al prócer, recientemente fallecido.

Un fuerte sobre el arroyo Pareja

A fines de 1823 el gobierno de la provincia de Buenos Aires envió una misión de reconocimiento con la goleta Clive, llevando a bordo al jefe del Departamento de Ingenieros Martiniano Chilavert y al agrimensor Fortunato Lemoine, junto con el piloto español Joaquín Fernández Pareja. En el mes de diciembre de aquel año relevaron la costa de la bahía y, al mismo tiempo, Fernández Pareja exploró la desembocadura de un curso de agua, en verdad, un brazo del mar, que recibió el nombre de Arroyo Pareja, en homenaje a su descubridor. La desembocadura de dicho arroyo fue descripta, en los informes de Chilavert y Lemoine como muy favorable para el establecimiento de una estación marítima. Paralelamente, y a raíz de los constantes malones que hostigaban a las estancias de la provincia, el gobernador Rodríguez decidió emprender una nueva expedición militar por vía terrestre, a la vez que dispuso hacer efectiva, sobre la base de los informes de los ingenieros de la Clive, la ocupación de las tierras aledañas a la bahía Blanca, estableciendo un fortín de avanzada y una población a su vera, desde donde se avanzaría hasta el río Colorado. Como el estado de las finanzas de la provincia era débil, Rivadavia decidió encargar la empresa a particulares llevando adelante un concurso de propuestas, a principios de 1824. En él triunfó la del armador español Vicente Casares. Según el contrato, este se comprometía a fundar un establecimiento en la bahía y realizar un relevamiento costero entre aquella y el cabo San Antonio, en busca de otros lugares también aptos para puertos. A cambio recibiría tierras en enfiteusis y una compensación de $ 20.000. tres fueron las embarcaciones fletadas: la goleta Río de la Plata, piloteada por su patrón Roberto Pulsifer y en la cual iban los agrimensores; la goleta Gleaner, capitaneada por Diego Johnson; y la sumaca Mariana, buque auxiliar para el transporte de materiales. Haciéndose a la mar la Río el 8 de marzo de 1824, una vez en la zona recorrió minuciosamente toda la ría, sus canales e islas, tras lo cual ambos ingenieros acordaron con Casares proceder a levantar el fuerte sobre los márgenes del arroyo Pareja. Los trabajos dieron comienzo el 20 de abril, día en que también se hizo presente en el lugar el general José Rondeau y su tropa, adelantado del ejército del general Martín Rodríguez que, como se dijo antes, habiendo partido desde Buenos Aires logró llegar hasta el Sauce Grande, en una travesía no falta de penurias e inconvenientes debido al hostigamiento de los indígenas, la falta de pasturas y la aspereza del terreno. En aquella reunión, ante el asombro y la decepción de los jefes de la expedición naval, Rondeau informó de la decisión del gobernador de suspender el proyecto de construcción del fuerte, aduciendo que el sitio no era el apropiado, motivado quizás, por las penurias que debió soportar el ejército en su avanzada por la campaña. Luego Rondeau regresó con el grueso de la expedición asentada en el Sauce e informó al respecto a su superior, quien decidió, ante la negativa de Casares de suspender los trabajos, intimarlo a la retirada por intermedio del coronel Manuel Pueyrredón. Hasta tanto, los jefes de la expedición marítima habían labrado la siguiente acta, en defensa y fundamentación de la elección del sitio:

"Nos, los abajo suscritos, Don Vicente Casares, Vecino y del comercio de Buenos Aires, Don Diego Johnson, capitán de la goleta Gleaner y piloto encargado de la derrota de la Expedición a esta bahía, y Don Roberto Pulsifer, capitán y dueño de la goleta americana Río destinada a la descubierta de las costas desde el cabo San Antonio hasta la mencionada bahía Blanca._ Declaramos que la expresada bahía es puerto capaz y de buen fondeadero desde la Embocadura hasta la extremidad del canal, de la seguridad que está toda ella abrigada de multitud de islas y canales, que la mayor parte de estos son capaces de admitir buques de los mayores portes, con varios puntos sobre la costa Norte de difícil desembarco con las embarcaciones menores, todo lo que certificamos a petición de don Martiniano Chilavert a bordo de la goleta Gleaner en el Arroyo Pareja a 22 de abril de 1824- Vicente Casares, Diego Jhonson, Roberto Pulsifer."​ Chilavert y Lemoine posteriormente enviaron también una carta al ministro Rivadavia, con fecha 7 de mayo de 1824, narrando todo lo acontecido en el lugar elegido para proceder a la fundación del fuerte, que no era otro que la actual isla Cantarelli (en realidad, una pequeña porción de tierra separada del continente por el arroyo Pareja).

“Exmo. Sor. [...] El primero de abril llegó el empresario (Vicente Casares), y desde ese día nos ocupamos de reconocer el lugar donde debíamos situarnos haviendo (sic) preferido hacerlo en el arroyo Pareja, así por la mayor facilidad que ofrecen sus márgenes al desembarco y creemos más seguro en aquel punto, con los medios de defensa que teníamos, contra los ataques de los bárbaros; como porque creimos ser más fácilmente descubiertos por el Ejerc. estando colocados en un terreno elevado. Los días siguientes hasta el 11 nos ocupamos de hacer fajina en una isla[3] que debía de servirnos para la pronta construcción del Fortín. El 19 saltamos en tierra y trazamos el Fortín apoyado sobre el arroyo y defendible por 100 hombres. El 20 comenzamos a construirlo, pero habiendo llegado el Sr. Gral Rondeau tuvimos que suspender los trabajos en virtud de ord. del Sor. Governad. en Campaña, pasada al empresario que nos fue transcripta por este Conforme a ella hemos regresado a ésta, habiendo salido de Bahía Blanca el 29 del pasado y llegado a este destino el 5 del corriente. Dios Gud. a V. E. muchos años”.​

Por su parte, Vicente Casares elevó una protesta al gobierno, convencido de que la decisión del gobernador era equivocada y afectaba no solo a sus intereses particulares sino también a los de la provincia pero fue en vano.

La expedición científico militar del bergantín General Belgrano

A mediados de 1824 y siendo gobernador de la provincia el general Gregorio Las Heras el peligro de una inminente guerra con el Imperio del Brasil y las constantes incursiones de los indígenas sobre los pueblos de frontera volvieron a instalar en la agenda de gobierno la necesidad de establecer puntos fortificados en el interior de la provincia. Con tal propósito Las Heras decidió enviar, en misión secreta, una expedición marítima a la bahía Blanca, también conocida en ese entonces como Bahía de Abajo, alistándose el bergantín de guerra General Belgrano, recientemente incorporado a la fuerza naval de la provincia de Buenos Aires. El mando le había sido confiado al capitán Francisco José Seguí, llevando como segundo comandante al subteniente Antonio Toll y Bernadet y como piloto encargado de la travesía al veterano Joaquín Fernández Pareja (que había desempeñado la misma función a bordo de la goleta Clive en 1823, descubriendo en aquella oportunidad el arroyo que hoy lleva su nombre). Habiendo zarpado del puerto de Buenos Aires el 25 de septiembre de 1824, la misión comprendía el desembarco en la bahía con reconocimiento de su costa y el hallazgo de un paraje apto para la construcción de un fuerte. Lamentablemente las inclemencias del tiempo hicieron imposible su cumplimiento por lo cual el día 23 de octubre el Belgrano emprendió el regreso. Tres meses después el bergantín se hizo nuevamente a la mar para intentar cumplir su frustrado cometido, llevando la misma dotación anterior a excepción del piloto que fue remplazado por Diego Johnson (el mismo que en 1823 con la goleta Gleaner había transportado hasta la bahía Blanca al armador Vicente Casares y al contingente de operarios). El día 19 de enero de 1825 anclaba a una milla de distancia del arroyo Pareja, fondeadero que desde entonces se le conocería con el nombre de “Sonda o Pozos del Belgrano”, actual apostadero de la Base Naval En aquella oportunidad les fue posible realizar un reconocimiento de la zona- A pesar del éxito de la expedición debieron pasar tres años más para que se concretara la fundación de un fuerte en la región, estableciéndolo no en el sitio elegido por Chilavert y Lemoine en 1824 sino varios kilómetros más hacia el interior de la bahía, bajo el nombre de Fortaleza Protectora Argentina.

El HMS Beagle y Charles Darwin en Punta Alta

Cuatro años después de fundada la Fortaleza Protectora Argentina, actual ciudad de Bahía Blanca, la zona fue recorrida por el naturalista inglés Charles Darwin, hacia 1832. Este científico formaba parte de una segunda expedición encomendada por Inglaterra para el estudio de las costas en una travesía alrededor del mundo, la cual estaba a cargo del capitán Robert Fitz Roy, comandante del H.M.S. Beagle. Habiendo partido desde Davenport en diciembre de 1831, el Beagle ancló en Punta Ancla, a la entrada de la bahía Blanca en septiembre de 1832.​ Con la colaboración del capitán James Harris, comandante de una goleta del gobierno de la provincia de Buenos Aires destinada a navegar entre Bahía Blanca y Río Negro, arribaron al arroyo Napostá desde donde se dirigieron al fuerte.​ Con la idea de realizar una minuciosa exploración y sondeos para fijar la profundidad de las aguas a fin de dejar establecidos los puntos navegables y dirección de los canales, el capitán Fitz Roy decidió quedarse en la bahía durante varias semanas, lo que le dio la posibilidad a Charles Darwin de recorrer la zona. Así, el 22 de septiembre llegó a Punta Alta, donde halló por primera vez huesos fósiles, acontecimiento que marcaría, según Richard Darwin Keynes, el descubrimiento inicial de la primera de las líneas de evidencias que llevarían a Darwin a cuestionar y liego desechar la teoría de la inmutabilidad de las especies.​ Durante los días subsiguientes continuó visitando Punta Alta y al promediar el mes de octubre el Beagle ancló por corto tiempo en la costa de Monte Hermoso (en el sitio geográfico conocido en la actualidad como “Las Rocas”), acontecimiento que Darwin registró en su diario de viaje de la siguiente manera:

El 19 de octubre el capitán Fitz Roy ancló por media hora en Monte Hermoso, para realizar algunas observaciones, yo fui con él y tuve la buena suerte de obtener huesos fósiles de roedores bastante bien conservados [...]. En su recorrido por la zona Darwin realizó importantes hallazgos, no solo relacionados con la paleontología sino también con la botánica, al descubrir una nueva especie para la comunidad científica,​ la zoología y la geología.

Los pioneros (siglo XIX)

Las actividades económicas en el partido anteceden en algunas décadas a la construcción de la Base Naval y a la formación del primer asentamiento urbano en Punta Alra. Ya en 1852, el norteamericano Joseph Arnold instaló en la Isla Verde una estancia con 5000 ovejas y se dedicó además a explotar el piquillín para leña. Más lejos de la costa, hacia 1870, se instalaron colonos ingleses en sauce Grande, que se dedicaron a la ganadería. El primer poblador blanco estable en lo que actualmente es la ciudad de Punta Alta y Base Naval Puerto Belgrano fue don Manuel Leyba y su esposa, doña Felipa Araque. Destinado hacia 1839 en el Fortín Colorado, Leyba posteriormente pasó a revistar en la Fortaleza Protectora Argentina con el grado de teniente coronel graduado, cumpliendo la función de "Comandante Interino", en 1852. Al finalizar sus servicios, pidió la baja y tomó posesión de un campo situado "...al Sud del Pueblo", para comenzar a desempeñar tareas rurales. De esta manera la familia construyó un rancho de chorizo y adquirió ganado vacuno, siendo conocidas sus posesiones con el nombre de "el jagüel de Leyba", debido a los jagüeles o aguadas que poseían. Al enviudar, doña Felipa decidió instalar una pulpería (lo que denota el movimiento poblacional de la zona), aunque tuvo que abandonar momentáneamente el lugar alguna que otra vez a causa de las vicisitudes propias de la vida de frontera, amenazada con saqueos y malones. Teniendo por razones económicas que vender el campo mencionado, que según la legislación de tierras vigente era una "suerte de estancia", solicitó al Superior Gobierno que practicara la mensura y posterior concesión y escrituración. Sin fatiga, lo consigue el 22 de febrero de 1866, autorizándose al agrimensor Christian Heusser de Bahía Blanca a realizar la mensura del campo, la que se concretó el 5 de mayo de ese mismo año. Es interesante leer la referida mensura, pues Heusser hace consignar detalladamente los nombres de los propietarios de los campos vecinos:

"[...]Dicho terreno linda al Nordeste con los terrenos de Don Juan Arce, de Don Manuel Real de Azua y de Don Luis Chantuni, al Sudeste con la suerte de Don Francisco Ancalao, al Sudoeste con la Bahía, y al noroeste con el terreno de Don Cornelio Galván.[...]"​

Un año después, doña Felipa vende sus campos (con una superficie de más de 2300 ha) a don Luis Bartoli, de Buenos Aires, heredándolas luego Carlos Roque Valerio Bartoli. *​ Como el mismo Heusser nombra en su mensura, entre los vecinos de doña Felipa se encontraba el cacique Francisco Ancalao, quien se hallaba asentado junto a su gente en lo que hoy es Ciudad Atlántida, dueño de "una suerte de estancia" y dedicado a la explotación de ganado ovino. Aquellas tierras le habían sido asignadas, según el historiador J. Guardiola Plubins, en retribución a sus servicios como Sargento Mayor de la Fuerza Auxiliar Indígena de la Fortaleza Protectora Argentina. Otros habitantes que tradicionalmente se mencionan en los tiempos previos a la fundación del Puerto Militar son pobladores más o menos aislados, algunos asentados de manera definitiva en el lugar, al frente de algún boliche, o itinerantes, dedicados al comercio de pequeña escala. Así los recuerda José Pedro Varela, llegado a esta zona poco antes de iniciarse las obras del Puerto Militar, hacia 1896:

"[...]José Nardini, apodado "el alto" por su elevada estatura, es posible que haya venido antes del 85 (1885), juntamente con José Sardi, instalándose en los fondos del pueblo, barrio llamado en la actualidad "del castillo". Poseía una pequeña majada de ovejas, algún equino y uno o dos vacunos. En el centro de lo que hoy es la población existía un ranchito de hojas y yuyos, donde habitaba un tal Ángel García. Felipe Zelaye, Marcelina Cruz, Manuel Díaz, Juan Lafalle, Pedro Hilario y una señora Juana y algunos pocos más, residían también por estos lugares, dedicados a la vida rudimentaria y pastoril. Todos estos pobladores se encontraban ubicados a distancias que variaban entre una legua o dos y en un contorno de cuatro leguas. [...] Tan escasos pobladores, tenían los infaltables boliches, uno del vasco Istueta "el piojo", situado en las inmediaciones de los Ancalao y otro de un italiano, Juan Colla, "la pulga", que abarcaba algún ramo de comestibles. En el boliche de Istueta con frecuencia se realizaban carreras de caballos, punto de reunión de todo el contorno y motivo de sociabilidad primitiva..."​

En fecha tan temprana como lo es 1888, Francisco Zanotti instaló la primera panadería (Panadería Garibaldi) en lo que luego sería Ciudad Atlántida, lo cual denota un cierto movimiento de personas (arrieros, troperos, pescadores, la misma gente de Ancalao) en un área que la historiografía tradicional suponía poco menos que desierta en esa época. En 1894 se instaló un criadero de ostras, propiedad del francés Eugenio Pinsolles. Establecimiento que contaba, en junio de 1896, con cien mil ostras para el consumo. Las fuertes correntadas de la zona y el mercado poco desarrollado, determinaron el cierre de esta empresa. Se sabe que, desde 1896, el sector contaba con una planta enlatadora de pescado, propiedad del vizcaíno Francisco Torrontegui. En Arroyo Pareja levantó una vivienda para su familia y un galpón, donde se instalaría esta primera industria puntaltense, donde, de manera casi artesanal, se armaban las latas y se envasaba el pescado. Ambos emprendimientos industriales tendrían corta vida, pero marcan una más que interesante actividad en la zona previa a los trabajos de edificación de la Base Naval.​ Sin embasrgo, el aluvión humano se produjo a partir de la construcción del Puerto Militar en Punta Alta (denominación primitiva de lo que hoy conocemos como Puerto Belgrano) y las baterías de defensa en Punta Sin Nombre. Uno de los primeros en llegar aquí por dicha razón fue el citado José Varela, encargado de tender la línea telegráfica militar entre Arroyo Pareja (apostadero de la flota) y Buenos Aires, en mayo de 1896, un año antes de iniciarse los estudios y trabajos preliminares del Puerto Militar.

El Puerto Militar

La decisión de construir un Puerto Militar se vincula estrechamente con ciertas concepciones geopolíticas internacionales de fines del siglo XIX, que ponían el acento en la importancia del poder naval para el desarrollo de las naciones con importantes litorales marítimos. Esta idea pronto fue aceptada por la Argentina, la que también tenía en vista otro factor gravitante para impulsar el desarrollo de la capacidad de la marina de guerra, esto es, el peligro inminente de un enfrentamiento armado con Chile debido a cuestiones relacionadas con el trazado de los límites fronterizos. De esta manera el gobierno nacional se dispuso a aumentar, equipar y modernizar la flota de la Armada, con la incorporación de los grandes acorazados Garibaldi, San Martín Belgrano y Pueyrredón, a la vez que envió al Congreso un proyecto de construcción de un dique de carena de gran envergadura, para limpiar y reparar dichas naves. Pronto, fue ganando cada vez más fuerza y consenso la idea de construir un puerto militar de aguas profundas, con más dependencias y potencialidades bélicas, en respuesta a la guerra que se avecinaba. No obstante, no hubo unidad de pareceres con respecto a la ubicación geográfica de dicho complejo naval, abriéndose una discusión que acabó por dividir a la oficialidad en dos grupos. Por un lado estaban los sostenedores de la idea de localizar al puerto en cercanías del Río de la Plata, ya sea en Buenos Aires o La Plata, y por otro lado estaban los partidarios de buscar otro sitio, alejado del estuario y con mayores ventajas desde lo estratégico e incluso geográfico. En este último grupo, integrado por los oficiales más jóvenes, se encontraba el teniente de navío Félix Dufourq, quien participó, en 1895, en el certamen anual del Centro Naval, obteniendo el primer lugar. Su tesis, producto de un meticuloso análisis, sostenía y fundamentaba ampliamente la idea de que el puerto debía emplazarse en las proximidades de la bahía Blanca, más precisamente en el fondeadero de Puerto Belgrano.​ En aquel trabajo desestimaba por completo la postura de construirlo en el Río de la Plata, apoyándose en elementos técnicos, como la poca profundidad del río y sus canales de navegación. En contrapartida, afirmaba, sobre la base de sus anteriores estudios hidrográficos,​ que la bahía Blanca, además de presentar facilidades en el acceso, contaba con excelentes condiciones de defensa ante posibles ataques y posibilitaría el desarrollo de poblaciones nuevas en aquel punto de la provincia, hasta ese momento casi inhabitado. Finalmente la tesis de Dufourq, ya premiada, fue muy bien recibida por el Ministro de Guerra y Marina, ingeniero Guillermo Villanueva, quien la elevó a consideración del Presidente de la Nación. De esta manera, ya tomada la decisión de construir un puerto en vez de solo un dique de carena, comenzaron las primeras gestiones ante el rey de Italia Humberto I para contratar a algún ingeniero especializado y experimentado en obras navales. A principios de 1896 se conoció el nombramiento del ingeniero civil Luigi Luiggi, un prestigioso profesional oriundo de Génova quien, según el contrato, debía estudiar y analizar la posibilidad de emplazar el puerto militar en Puerto Belgrano y buscar otros sitios eventualmente más aptos. Así, a fines de febrero llegó Luiggi a Bahía Blanca e inmediatamente comenzó su tarea, recorriendo toda la extensión del litoral marítimo argentino. Finalmente, elevó al ministro Villanueva el informe preliminar donde afirmaba, y coincidía con Dufourq, que el lugar más apropiado para localizar el complejo portuario era Puerto Belgrano, asistiéndole ventajas de índole técnica, estratégica y económica. Respetando dicho informe el entonces Presidente de la Nación Dr. José Evaristo Uriburu envió al Congreso un proyecto de ley para la creación de un puerto militar, el primero del país. En sesión secreta, el 30 de noviembre de 1896 la ley fue aprobada.​

El Ing. Luiggi en Caras y Caretas, 1896

Para ese entonces Luiggi ya había bosquejado los lineamientos generales del plan de obra, que incluía un fondeadero, provisto de muertos y balizas para los buques allí amarrados; un arsenal naval, con diques de carena de profunda entrada, y amplios talleres para las reparaciones necesarias de sus componentes; depósitos para armas, municiones, carbón, víveres y agua potable; un hospital naval, edificios para la comandancia y oficinas, viviendas para el personal militar y sus familiares, y para el personal civil y sus familiares; y por último fortificaciones para proteger la entrada del puerto. Estas obras estarían incluidas en una primera etapa, mientras que la segunda estaría compuesta por obras de ampliación de las ya existentes, de acuerdo a las nuevas necesidades y dando funcionalidad y comodidad al puerto. Finalmente se consideraba la ejecución de una tercera etapa, con obras complementarias de defensa, requeridas por la natural modernización de los medios y variación en la concepción de la operatividad de la Flota de Mar. Durante 1897 lentamente comenzaron, en medio de subsistentes detracciones capitalinas sobre la elección del lugar, los primeros estudios y trabajos preliminares del complejo militar, todos bajo la supervisión del Ingeniero Luiggi, Director General. El trazado de la línea telegráfica estratégica estuvo a cargo del capitán de fragata Eugenio Laroux; los planos generales y la ubicación de las baterías de defensa a cargo del ingeniero mayor de Artillería de Costas J. B. Villavecchia; el estudio del proyecto ejecutivo del arsenal y sus dependencias conducidos por el ingeniero Antonio Piaggio; las tareas de mensura y jalonamiento en manos de los agrimensores Musso y Aliotti y, finalmente, los estudios del tendido de la línea del ferrocarril entre la estación Grünbein y Puerto Belgrano a cargo del ingeniero Carlos Malmen.​ Los trabajos comenzaron a desarrollarse casi en simultáneo en tres sectores: Punta Alta, donde se construían el dique de carena, los muelles y arsenales; Arroyo Pareja, asiento principal de los materiales, y Punta Sin Nombre, sitio de emplazamiento de las baterías. El ritmo de obra inicialmente no fue acelerado, debido a problemas de financiación por parte del estado como así también a los inconvenientes en la provisión de los materiales, que hasta la llegada del ferrocarril se llevó a cabo por vía marítima desde Bahía Blanca hasta el citado Arroyo Pareja. Recién en junio de 1898 se consiguió dar inicio a los trabajos de tendido del denominado "ferrocarril estratégico", a cargo de la empresa inglesa del Ferrocarril del Sud, uniendo Bahía Blanca y el arsenal del Puerto Militar (estación Punta Alta) con sus ramificaciones a Arroyo Pareja y Punta Sin Nombre, lo que permitió el incremento del flujo de las comunicaciones y provisiones de materiales hacia los distintos sectores donde se proyectaban llevar a delante distintos trabajos que formaban parte del proyecto general. Otro factor que contribuyó, a principios de 1898, a acelerar el ritmo de los trabajos fue el recrudecimiento del conflicto con el país transandino, que hizo absolutamente urgente el adelanto de las obras, pues la guerra parecía inminente. Así, el 18 de abril se le adjudicó, mediante decreto del Poder Ejecutivo, la gran mayoría de los trabajos a la empresa de capitales holandeses Dirks, Dates y Van Hattem, comprendiendo la construcción de un dique seco, un antepuerto y un canal de entrada, a los que luego se le sumarían las baterías de Punta Sin Nombre. La oferta de dicha firma era la que más se ajustaba, en cuanto a costos y plazos de tiempo, a los pliegos de condiciones de adjudicación de obra, superando a otras cuatro empresas, también extranjeras, como Scheneider, de Francia; S. Pearson Sons Lit. y Walker y Ca. Lit., de Inglaterra; y Marquez Luigi, de Italia. Finalmente, el 12 de mayo de 1898 se firmó un acta de compromiso entre el ingeniero Luiggi y los empresarios adjudicatarios dando comienzo a los trabajos, los cuales una semana después, el 19, se inauguraron oficialmente con una sencilla ceremonia que incluyó la visita al lugar de importantes funcionarios provinciales y nacionales. A partir de allí, los mismos serían realizados prácticamente sin pausa, hasta la finalización de las obras incluidas en la primera etapa, el 8 de marzo de 1902, con la inauguración del dique de carena por parte del presidente de la Nación Julio A. Roca, a bordo del acorazado Garibaldi. Quedando por concluir el resto de las tareas, en donde muchas de las cuales jamás se materalizaron debido a las limitaciones financieras del gobierno, Luiggi se mantuvo al frente de sus funciones hasta el 31 de marzo de 1905, fecha en que se desvinculó en forma definitiva.

Punta Alta nace en torno al Ferrocarril del Sud

Entre finales del siglo XIX y principios del XX, la zona próxima a Bahía Blanca dependía del capital de origen británico, que, tendiendo rieles y muelles portuarios, había comenzado la tarea de integrar al sudoeste bonaerense a la economía agroexportadora. El nudo ferroviario bahiense ataba vías de capital británico: el Ferrocarril Bahía Blanca Noroeste (subsidiaria del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico), que unía el Atlántico con el (entonces) Territorio de La Pampa, con Puerto Galván. Y el Ferrocarril del Sud, artífice máximo de este proceso de integración de la economía regional a la internacional. El arribo de su primera locomotora, en 1884, marcó un hito fundamental en el desarrollo posterior de Bahía Blanca como polo económico, político, poblacional del sudeste bonaerense. Con sus vías (que posteriormente se extendieron por toda la provincia de Buenos Aires y el Valle de Río Negro) y su puerto cerealero de Ingeniero White, el Ferrocarril del Sur se constituyó prácticamente en el epicentro en torno al cual giraba la economía de la región. Fue por eso que, cuando se proyectó extender las vías desde Bahía Blanca al Puerto Militar en construcción, el Ferrocarril del Sur fue el encargado natural para realizar la tarea. Desde el comienzo, el proyecto de construcción de la Base Naval incluía el ferrocarril. Este era sumamente necesario para proporcionar suministro de material y víveres a los obrajes. Si bien las tareas preliminares habían comenzado ya a fines de 1897, la empresa contratista Dirks, Dates & Van Hatten inició formalmente los trabajos previstos en Puerto Belgrano en mayo de 1898, cuando aún no se había llegado a un acuerdo entre el gobierno nacional y la compañía ferroviaria. El obrador principal se construyó en Arroyo Pareja y Ciudad Atlántida, lugar ideal por su fácil accesibilidad por mar que permitía el abastecimiento al campamento obrero que albergaba mil hombres. Un conjunto de unas quince manzanas, compuesta por algunas casillas de madera y chapa y carpas para los trabajadores. El 2 de junio de 1898 se aprobaron las bases del contrato entre el Gobierno y la compañía inglesa para la construcción y explotación comercial de un ramal desde el paraje Grünbein hasta la estación de Punta Alta. A partir de allí, y con destino al sector de las baterías de defensa (Punta Sin Nombre), las vías serían tendidas por la empresa contratista a cuenta del Estado. La obra se ejecutó en forma veloz, según lo proyectado por el ingeniero encargado de los estudios de la traza, Carlos Malmén, responsable también de la línea Bahía Blanca-Neuquén, recientemente establecida. A los 48 días de comenzada la obra, se colocaba el último riel. En el mes de agosto de 1898 corrió el primer tren desde la estación Grünbein para transportar los grandes cañones a emplazarse en las baterías. El 26 de septiembre de 1898 comenzó a funcionar el servicio de carga y el 1° de noviembre el de pasajeros. El tren llegaba a la estación llamada Punta Alta, donde hoy funciona el Museo Naval.

Un pueblo crece en torno a las vías

A partir de ese entonces, se mejoró sustancialmente las condiciones de comunicación y de aprovisionamiento del área. A tal punto que el grueso de la población abandonó el campamento de Arroyo Pareja y Ciudad Atlántida y se trasladó en proximidades de la flamante estación. Al pueblo naciente, Luiggi lo llamó Uriburia, en homenaje al presidente José E. Uriburu, factor de las obras en Puerto Belgrano. Pero la costumbre impuso la denominación más sencilla de Punta Alta, como el nombre inicial de la estación de ferrocarril y que derivaba del accidente geográfico próximo. Meses más tarde, el naciente poblado contaba con casas de ladrillo, hoteles, fondas, almacenes y toda clase de comercios. Ya lo habitaban no solamente obreros de la construcción sino también quienes venían a tentar fortuna, abasteciendo de alguna manera al creciente mercado local. Muchos de ellos eran extranjeros: italianos y españoles en su mayoría, pero también los había franceses, holandeses, alemanes. Las construcciones se agruparon a lo largo de la futura Av. Colón (llamada en ese entonces Progreso), que corría paralela a las vías. También hubo una concentración edilicia inicial en la calle Transvaal (hoy Bernardo de Irigoyen), que cortó en ángulo recto el trazado ferroviario, y desembocó directamente en la estación. Estos dos ejes organizados a partir de un elemento nuevo como lo era el complejo ferroviario, determinaron la particular traza urbana de la ciudad. Puede decirse que la Base le dio al pueblo su razón de ser, pero que el ferrocarril contribuyó a su fisonomía urbana. Más adelante, vendrían otros capitales ( de origen francés), a trazar otros rieles que vincularían Punta Alta con Rosario primero y (en abierta competencia con los ingleses) con Bahía Blanca después. A partir de allí, se abrió otro capítulo de redefinición del espacio urbano.​

El Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano

Puerto Belgrano formó parte esencial de un proyecto ferroportuario con características particulares que lo hacen digno de conocimiento por parte de las generaciones presentes y futuras. A principios de siglo, el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano se construyó siguiendo un proyecto diferente y particular que lo transformó en especialmente peculiar para el sistema ferroviario de la época. Dos características diferencian este proyecto del resto de los emprendimientos ferroviarios de la provincia y aún del resto de la República: el origen del capital financiero, francés y no británico; y el trazado de la línea que evitaba el consabido modelo radial, con una orientación oeste-este,centralizado en la Capital; antes bien, el modelo seguía una línea norte- sur, uniendo Rosario con Punta Alta y cortando transversalmente los principales ramales de las compañías inglesas. Este particular trazado hizo necesarias obras de ingeniería destinadas a salvar empalmes de los ferrocarriles de la competencia, o para franquear la topografía, a veces complicada, de la zona. En el distrito, aún hoy puede observarse los siete puentes de hierro que atraviesan el Sauce Grande. El ramal fue concesionado en diciembre de 1903 ( ley N° 4279) a Diego de Alvear, poderoso terrateniente que negoció la concesión a un grupo financiero francés. El 22 de septiembre de 1906 quedó constituida la Compagnie de Chemin de Fer de Rosario à Puerto Belgrano (Compañía del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano), con la participación de importantes capitales franceses (además de Alvear, el financista Otto Bemberg, los bancos Paribas, Bénard et Jarislowsky y Société Générale, la constructora Hersent, etc.). Los rieles comenzaron a tenderse en 1908. La línea fue inaugurada el 12 de diciembre de 1910.

Estación Almirante Solier, FCRPB, Punta Alta. Foto: Archivo Histórico Municipal

En 1922, se terminaron las obras de prolongación de la línea a Bahía Blanca, a fin de abrir un mercado importantísimo tanto en mercaderías como en pasajeros. La orientación del ferrocarril, norte-sur, delataba el propósito de quitar a las compañías ferroviarias británicas el tráfico de mercaderías del sudeste bonaerense. No obstante, el proyecto no dio los resultados esperados: los numerosos cruces redujeron el área de influencia de la línea francesa, en virtud del establecimiento de tarifas de competencia por parte de los ingleses. Asimismo, las vías del Rosario Puerto Belgrano cruzaban zonas de agricultura marginal, poco desarrolladas y pobladas, por lo que su explotación detentó un déficit crónico.​

El Puerto en Arroyo Pareja

Antecedentes: El sistema portuario de la bahía

Como ya se dijo, el Ferrocarril del Sur, de capital inglés, construyó su puerto de Ingeniero White en 1885.En la elección del lugar primaron las razones comerciales antes que las estrictamente técnicas. Efectivamente: muchas son las dificultades que presenta White (difícil acceso, dragado continuo); pero tiene la ventaja estar cerca de Bahía Blanca, población que cobraba una importancia cada vez mayor en esa época y era centro de una amplia zona agrícola y ganadera. Puerto Belgrano, por ese entonces, era un paraje desolado, lejano y cuyo impulso se logró a partir de la decisión del estado de construir allí la Base Naval. A partir de esa fecha, comenzó a edificar su monopolio portuario en aguas del estuario. A comienzos del siglo XX, sucesivamente fue tomando el control de puertos pertenecientes a otras compañías ferroviarias británicas, como Galván y Cuatreros, todos contiguos a White. De este modo fue conformando una suerte de red que atrapaba al comercio de exportación e importación local, imponiendo tarifas elevadas a cambio de servicios no siempre eficientes. Esta circunstancia fue observada desde el comienzo con preocupación y molestia por la opinión pública bahiense, en especial los comerciantes El temor que se construyeran otros puertos rivales movió al Ferrocarril Sur, a partir de 1900, a mejorar y ampliar sus instalaciones, pero sin poder absorber, sin embargo, la creciente actividad comercial y productiva de la región. Estos temores no eran infundados, como veremos a continuación.

El proyecto de Guglielmo Godio

En 1900 el Estado Nacional otorgó al aventurero italiano Guglielmo Godio una concesión para construir un puerto comercial de ultramar en la bahía Blanca. Godio era la cara visible de un grupo inversor de origen francés, belga e italiano. No logró reunir los fondos suficientes para comenzar con la obra (que comprendía, además de un gran puerto de aguas profundas sendas vías férreas a La Pampa y a Santa Fe) y la concesión cayó. El proyecto de Guillermo Godio marcó el inicio de la irrupción del capital francés a la zona de la bahía Blanca en un área sensible de la economía local, como lo era el sistema portuario. Señaló, además, el interés que comenzaba a despertar la región en círculos financieros parisinos, siendo como era próspera y susceptible de ser atraída a la órbita del franco, en abierta competencia con el imperio de la libra esterlina que se enseñoreaba, sin rival hasta entonces, en esta parte del mundo. El proyecto Godio marcó también dos líneas que serían constantes de las inversiones francesas de la zona: la elección del área de Puerto Belgrano, más específicamente la desembocadura del arroyo Pareja para la erección de un gran puerto comercial; y el trazado de un ferrocarril que, partiendo de ese muelle, vaya al área agrícola santafesina que experimentaba por esos años un boom económico y productivo.​

Un sitio comercial en Puerto Militar

El fracaso de Godio hizo que el Estado se decidiera, en 1903, por montar un equipamiento comercial en un sitio especialmente acondicionado de la Base Naval. La resolución fue resistida, al igual que el proyecto de Godio, por el Ferrocarril del Sur y su inmenso lobby y por los mismos comerciantes bahienses perjudicados por este. Las razones de los últimos se explica en el temor que la concreción de un puerto exitoso a 30 km. de la ciudad pudiera aumentar desmesuradamente los fletes o hacer surgir un polo económico y demográfico rival que terminaría con la hegemonía que Bahía Blanca comenzaba a detentar en la zona. La zona comercial se amplió luego al Muelle C del antepuerto militar, pero este no contó con la suficiente inyección de dinero por parte del Estado y su funcionamiento fue precario. El 29 de septiembre de 1906 Alvear obtuvo la concesión para el mejoramiento del Muelle C, demasiado pequeño y mal equipado para la función comercial que se le había asignado. En virtud del contrato de concesión, el gobierno se reservaba el derecho de expropiación, previa indemnización, cuando las obras estuviesen terminadas. La empresa Hersent, una de las accionistas del holding ferroviario, estuvo encargada de la construcción. El Muelle C llegó a contar con un sistema de vías que lo unía a la línea troncal del Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano, galpones de depósito, grúas, etc. En 1911, el estado hizo uso de la opción, desmantelando casi enseguida las instalaciones de carga y depósito de mercadería. Esta cláusula fue impuesta por la necesidad de no ofrecer competencia al otro emprendimiento privado que prometía ser monumental: el puerto que, en Arroyo Pareja levantaría la concesión otorgada al ingeniero Abel Julien Pagnard.

El Puerto de Arroyo Pareja del Ing. Abel J. Pagnard

El Estado nacional venía realizando estudios para la erección de un importante puerto de aguas profundas en ese paraje. Pero la crónica falta de recursos determinó que se volcase a adjudicar la obra a Pagnard.​ El concesionario Pagnard era un joven ingeniero francés que, como empleado de la casa Hersent, había dirigido las obras de los puertos de Lisboa, Amberes y Burdeos. Llegó a la Argentina como representante de Hersent en la construcción del puerto de Rosario. Desvinculado laboralmente de sus patrones, con los que mantuvo una excelente relación personal, integró la comisión oficial que en 1905 realizó estudios para el establecimiento de un puerto de aguas profundas en la bahía Blanca. Pagnard utilizó como base para su propio proyecto estos estudios y lo presentó al Estado. El 15 de septiembre de 1908, la ley N° 5574 otorgó la concesión al ingeniero francés quien, luego de varias prórrogas, constituyó en París el 23 de enero de 1912 la Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca. En dicha sociedad, de la que Pagnard era ingeniero consultor y director de obras del puerto, formaban parte las constructoras Régie Générale de Travaux Publics, Hersent y varios directivos del Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano. Los trabajos empezaron inmediatamente, en base al plan concebido por Pagnard: 5 km, dique de carena, dársenas, grúas, galpones, vías férreas. Un conjunto que afirmaba ser el mayor puerto de aguas profundas del continente. Mil obreros, en su mayoría eslavos, comenzaron a levantar el gigante recostado sobre el arroyo Pareja.

Detalles técnicos de la obra

El sistema constructivo de cajones empleado para edificar el Puerto Comercial, en 1912, fue ya utilizado en aguas de la bahía en 1908. En ese año, la constructora Hersent et Frères (una de las más importantes del mundo y que actuaba por cuenta del concesionario, el Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano), comenzaba las ampliaciones del Muelle C de la Base Naval para adaptarlo a las exigencias de la actividad comercial. Y adoptó la técnica de los cajones de hormigón para constituir los basamentos del espigón. No obstante, la escala con la que se utilizó en Arroyo Pareja hizo que el sistema cobrara allí excepcional relevancia. Pagnard actuó como director general de obras en Arroyo Pareja, secundado por el ingeniero Batin como director de construcciones y el ingeniero Briganti como jefe de talleres. Cuando Pagnard falleció súbitamente en noviembre de 1913, fue reemplazado por el Ing. Zimmerman y luego por Antonio Piaggio. Pagnard introdujo técnicas de construcción novedosas para la zona, pero ya probadas en otros puertos donde desarrolló tareas. Así, por ejemplo, hizo uso de un carro automático de su invención, que servía para el transporte de materiales y que ya fuera ensayado con éxito en los trabajos portuarios de Amberes y de Rosario (Argentina). En cuanto a los cajones en cuestión servían como fundación para asentar la futura infraestructura portuaria y ganar terreno al mar. Éstos, de hormigón armado, tenían dimensiones colosales: 30 m largo × 15 de alto. Se construían en tierra en el sector del varadero del arroyo. Se realizaba allí una estructura de madera que hacía las veces de encofrado o molde, donde posteriormente se incorporaba las mallas de hierro y se volcaba el hormigón. Luego de un periodo de fragüe o secado, se los transportaba por el arroyo con remolcadores hasta el lugar de su ubicación definitiva. Una vez allí, eran rellenados con hormigón plástico en su parte exterior (para evitar el ataque sulfuroso del agua marina), conformándose una pared de 2,75 m de espesor. Vale decir que cada cajón llevaba casi 73.000 m³ de hormigón. En el centro, se completaban con arena proveniente del dragado, para que se asentaran en el fondo. Sobre estos cajones se construyó la parte emergente de los muros de atraque. Este procedimiento tenía la ventaja de ahorrar tiempo en la construcción, pero las maniobras de remolque y colocación de los cajones eran delicadas y propiciaban accidentes ante el menor descuido. Un ejemplo documentado fue el que ocurrió en agosto de 1918 con varios cajones que se hundieron, y que provocaron una suspensión de las obras hasta junio de 1919.

La 1.ª guerra mundial y la paralización de las obras

La primera guerra mundial (1914-1918) vino a frenar este ímpetu con el que se iniciaron los trabajos. La Compañía solo pudo habilitar, hacia 1919, unos 300 m de muelle, los que hoy constituyen la base de Puerto Rosales.

Puerto de Arroyo Pareja (1918)Foto: Archivo Histórico Municipal

El puerto bajo la administración del FC Rosario-Puerto Belgrano

En 1922, el Ferrocarril tomó a su cargo las obras del puerto que se construía en Arroyo Pareja con la esperanza de poder invertir en un emprendimiento que era vital para la empresa. Lamentablemente, el capital francés con intereses en Punta Alta no pudo competir con el británico instalado en Bahía Blanca. El volumen de capital invertido siempre fue mucho menor que el inglés. Por otra parte, el desembarco de los franceses en la región se produjo con notable retraso, encontrando ya a los ingleses sólidamente instalados en la región, con un modelo económico poderoso y funcionando y con su red de intereses políticos y sociales armada y que demostró ser poderosa. La década de 1930 trajo aparejada una profunda crisis del sistema ferroportuario nacional. El puerto de Arroyo Pareja, no obstante, sufrió un cambio notable cuando firmas exportadoras como Dreyfus y Bunge y Born lo constituyeron como sitio de embarque alternativo a los puertos de Bahía Blanca. Nuevos galpones, cintas transportadoras y hasta la escollera de piedra de quinientos metros (finalizada en 1933) sirvieron para acondicionar los muelles para la nueva actividad que, si bien era estacional, les otorgaba un inusual movimiento.​

Nacionalización

A partir de finales de la década, este movimiento también se fue diluyendo. Es en ese contexto que desde las fuerzas mayoritarias (socialistas, radicales de línea yrigoyenista y también conservadores) se alzaron voces tendientes a realizar proyectos estatizadores de las empresas de capital extranjero, pensando que el Estado nacional se convertiría en factor de desarrollo de los mismos con un interés genuinamente nacional. Lograda la autonomía de Punta Alta en 1945, se constituyó el Partido de Coronel Rosales y el puerto de Arroyo Pareja mudó su nombre por el de Puerto Rosales. Es así que, durante el gobierno de Juan D. Perón se llevó a cabo la nacionalización de los activos de las compañías foráneas. En el caso que nos interesa, el traspaso de los bienes de las empresas francesas al Estado tuvo lugar el 17 de diciembre de 1947, marcando el fin de una era. A partir de ese entonces, puerto y ferrocarril corrieron suerte disímil. El primero de ellos fue traspasado a la Armada Nacional que desmanteló galpones, grúas y edificaciones consideradas obsoletas, desactivándolo en forma total. En 1967, el puerto pasó a depender de la Administración General de Puertos, lográndose en esa época el dragado de los canales de acceso. En 1961, se construyó la terminal con un depósito petrolero y una boya de embarque en Punta Ancla, término de un oleoducto vinculado a pozos en Neuquén. En 1973 se instaló una segunda boya frente a Punta Cigüeña, dotándose al complejo de una gran playa de tanques. En mayo de 1993 quedó inaugurada la Administración de Puerto Rosales, paso previo a la transferencia de la estación de la Administración General de Puertos de la Nación a la Provincia de Buenos Aires, concretada el 8 de julio de ese año. A partir de entonces, fueron varios los proyectos para potenciar el puerto y darle el impulso definitivo, y en especial desde la concreción del proyecto de Zona Franca en la región.

La ciudad en las primera mitad del siglo XX

Esquina de Humberto I y Bernardo de Irigoyen , c. 1929 (foto: Archivo Histórico Municipal)

El desarrollo del sector privado (que en esa época representaba el 50 % del PBI de la ciudad, vale decir que generaba la mitad de la riqueza de la ciudad) también produjo una sociedad en crecimiento, que tenía iniciativas para mejorar su condición. Es así que, en las tres primeras décadas del siglo pasado, Punta Alta desarrolló una serie de entidades destinadas a paliar las necesidades de la población. De este modo, se fundaron entidades mutualistas para la atención médica de los asociados (Asociación Española, 1910 y Sociedad Italiana, 1911); cooperativas para proveer bienes y servicios de calidad (Cooperativa Obrera Económica de Consumos, 1913 y Cooperativa Eléctrica, 1926); corporaciones para la defensa de intereses sectoriales o de la ciudad (Liga Comercial y de Defensa Local, 1916; Sociedad de Fomento, 1920; Asociación de Bomberos Voluntarios, 1925); instituciones recreativas, deportivas y culturales (Clubes Rosario Puerto Belgrano, 1920 y Sporting, 1925; Biblioteca J.B. Alberdi, 1933). La ciudad también presentaba un sector obrero importante, ya que a los trabajadores civiles de la Base se sumaban los ferroviarios y los obreros portuarios. Además de estas grandes empresas, existían en la ciudad pequeños comercios y talleres, tales como una fábrica de jabón, otra de fideos secos, varios talleres metalúrgicos y algunas imprentas.Es por eso que Punta Alta poseía un grupo considerable de simpatizantes de partidos de izquierda (socialistas, anarquistas), que se sumaban a partidos de clase media como radicales y conservadores. Esta variedad se expresaba en la prensa escrita, que muchas veces era vocera de fracciones políticas determinadas. Hacia 1919, por ejemplo, circulaban siete periódicos locales.

La Autonomía comunal

Las primeras luchas pro autonomía

Pero desde los orígenes se hicieron patentes las diferencias entre los vecinos de Punta Alta y las autoridades comunales de Bahía Blanca, partido al cual pertenecía jurisdiccionalmente. En este sentido. El primer incidente que encendería la idea autonomista en el seno de la población se produjo en 1904, cuando el gobernador bonaerense Dr. Marcelino Ugarte derogó la ley de expropiación, traspasada al municipio de Bahía Blanca un año atrás, debido a la negativa de esta última de hacerla efectiva, aduciendo dificultades de tipo financieras. Dicha ley permitía la anexión de los terrenos poblados a jurisdicción federal, evitando el desalojo de las familias radicadas en ellos, los cuales quedaron a merced de los antiguos propietarios, quienes reclamaban sumas excesivas a cambio del otorgamiento del título de propiedad. En aquellos años más de 200 vecinos de Punta Alta conformaron la Comisión pro terrenos de Punta Alta, a fin de realizar los pertinentes reclamos ante los poderes públicos provinciales y municipales. De allí en más expresaron a través de varias formas y medios la desidia y el abandono manifestado por las autoridades bahienses para con el vecindario puntaltense. De esta manera en 1908 se constituyó la primera Comisión Vecinal Pro Autonomía, encabezada por el Dr. Ramón Ayala Torales, cuya labor fue difundida y sostenida a través del periódico El Independiente, y contó con el apoyo de algunos jefes de la Armada y el ingeniero Luis Luiggi.​ Integraban también dicha comisión el Capitán de Fragata J. Goulou y los señores José Cavada, Luis Ciniselli, Julián Lamosa, Pedro Barrios, Antonio Cartolano y Domingo Fuentes. Si bien no se consiguió el objetivo, la campaña siguió adelante, conformándose en 1910 una segunda Comisión Pro Autonomía, integrada por jefes de la Armada, hombres de letras y periodistas, entre ellos el contraalmirante Atilio Barilari, Eduardo O'Connor y Manuel Barraza, los ingenieros Luis Luiggi, Antonio Piaggio y Andrés Villanueva, los doctores Octavio Amadeo y Dionisio Pardo, entre otros. Rápidamente iniciaron los trabajos y fue designada una delegación que se trasladó a La Plata para entrevistarse con el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, General Inocencio Arias, a quien le fueron expuestas las razones de la aspiración autonomista de Punta Alta, solicitándosele el apoyo al petitorio Pro Autonomía, del que era portadora dicha delegación. Lamentablemente quedó todo en nada, a pesar de las gestiones realizadas y de la intensa labor periodística de La Autonomía, dirigido por el periodista Tomás Parodi Pauletti. El nuevo partido cuya creación se perseguía debía llamarse Uriburía. Dos años después, en 1912, hubo otro movimiento favorable a la independencia comunal, que no tuvo mayor trascendencia y en 1915 volvió a formarse otra comisión con idéntica finalidad, cuya presidencia recayó nuevamente en el Dr. Ramón Ayala Torales, secundado por los señores Fortunato Costa, Juan Gómez, Diego Fernández, Antonio Núñez, Antonio Cartolano, etc. El semanario La Época, dirigido por Berecondo Salcedo y el periódico El Porvenir, de Elías Williams, contribuían desde sus columnas con la campaña autonomista. Nuevamente las gestiones vecinales no alcanzaron el éxito en sus aspiraciones, por lo que a comisión acabó por disolverse.

Proyecto de los diputados Hipólito Bordanave y José Moldes, 1918

En 1918 se reanudaron, una vez más, las gestiones a favor de la autonomía. Dos órganos de prensa, Sarmiento, dirigido por Luis Ciniselli, y Nueva Época, del que era director Estanislao Boffi, fueron preparando el ambiente vecinal y varias personas iniciaron decididas gestiones, contando con el valorable apoyo del Dr. Arturo Isnardi, político bahiense de extracción radical, quien logró que los diputados provinciales Hipólito Bordenave y José Moldes presentasen en la Legislatura el proyecto creando una nueva comuna, a denominarse Aristóbulo del Valle. Por su parte el comercio y el vecindario firmaron un petitorio de adhesión a la iniciativa de los diputados, el que fue remitido a La Plata unos días antes de tener entrada en la cámara el referido proyecto. Este último acontecimiento causó júbilo general en Punta Alta, aunque las voces en contra no se hicieron esperar. Efectivamente, tanto el Honorable Concejo Deliberante de Bahía Blanca, como vecinos destacados de Coronel Dorrego y Coronel Pringles protestaron formalmente ante las autoridades provinciales, a causa del cercenamiento de tierras requerido en el proyecto para la conformación del nuevo partido. Para contrarrestar las acciones contrarias a la autonomía se destacó una delegación a La Plata a fin de entrevistarse con el Gobernador, Dr. José C. Crotto, y los ministros de Hacienda y Gobierno, para fundamentar ampliamente las razones existentes a favor de la emancipación comunal. Si bien recibieron de todos ellos la promesa de un fuerte apoyo, las alternativas políticas que derivaron en la renuncia del gobernador condujeron al proyecto al fracaso.

La campaña autonomista de la Sociedad de Fomento Punta Alta, 1925

Debieron pasar siete años para que la campaña a favor de la autonomía de Punta Alta vuelva a surgir, esta vez de la mano de la Sociedad de Fomento Punta Alta, en 1925. Dicha entidad, creada poco tiempo antes, formó una Comisión Pro Autonomía, presidida por el señor Pablo Imaz, y se abocó a la realización de un minucioso censo. El objetivo era recabar información sobre la exacta cantidad de habitantes del futuro partido, como también conocer a ciencia cierta el desarrollo económico local, a fin de poder gozar del amparo de la Ley Orgánica de Municipalidades vigente, la cual en su artículo 117 afirmaba: "Cuando, según el censo, los habitantes del distrito pasen de dos mil, el poder Ejecutivo dispondrá la organización del Municipio conforma a esta ley, dentro del término de seis meses, a contar desde la publicación del censo". Dicho censo, que incluía además la suscripción de firmas a favor de la autonomía comunal se efectuó, en Punta Alta, durante los días 15 y 16 de agosto. Las cifras arrojadas fueron de 9555 habitantes, sin contar el núcleo poblacional civil y militar de la Base Naval, resultado altamente positivo que fue acrecentado por el respectivo censo levantado en Bajo Hondo, localidad rural que fue expresamente invitada a adherirse a la causa. Las cifras finales y definitivas fueron dadas a conocer en conferencia pública el día 3 de enero de 1926, ante un nutrido auditorio de "varios centenares de personas". El resultado era contundente: 10.728 habitantes en total. Posteriormente se confeccionó un amplio petitorio separatista y se requirió del apoyo de algún legislador provincial, a fin de encausar por aquella vía el proyecto autonomista. Finalmente el diputado Ramón Tristany, oriundo de Bahía Blanca, aceptó el pedido.

Proyecto del diputado Ramón Tristany, 1928

A instancias de la Sociedad de Fomento Punta Alta el diputado radical Ramón Tristany presentó en la Legislatura provincial, luego de varios inconvenientes, el proyecto de creación del Partido Aristóbulo del Valle, elaborado en base al malogrado proyecto de 1918, pero con notorias diferencias en cuanto a las pretensiones territoriales, pues el nuevo municipio solo abarcaba algunos cuarteles de Bahía Blanca. El mismo tuvo entrada en la Cámara de Diputados en octubre de 1928 y una vez aprobado pasó a la Cámara de Senadores. Las probabilidades de éxito del proyecto motivaron una enérgica ofensiva bahiense, sobre todo a través de la Liga de Defensa Comercial de Bahía Blanca, que envió a dicha cámara un Memorial expresando y fundamentando su oposición a la iniciativa puntaltense. Sus gestiones lamentablemente fueron certeras puesto que el proyecto de autonomía caducó sin haber sido jamás tratado en dicha cámara. El destino del proyecto de Tristany fue un duro revés para los vecinos de Punta Alta, que debieron resignar sus aspiraciones por el momento. No obstante el pueblo comenzó a contar a partir de aquel año con un órgano periodístico vocero de la causa autonomista: La Nueva Comuna, cuyo propietario y director era Estanislao Boffi.

El Centro Juventud Autonomista

A mediados de 1932 y nuevamente a instancias de la Sociedad de Fomento Punta Alta se constituyó una nueva Comisión Vecinal Pro Autonomía Comunal, que quedó integrada por el Dr. Ramón López Camelo, Tomás Sarasola, Estanislao Boffi, Florentino Rubio, Antonio Cartolano, Armando Gattamorta, Juan Yulita, por nombrar solo algunos. Poco tiempo después surgió el Centro Juventud Autonomista que, con idéntica finalidad, nucleaba al sector joven de Punta Alta. Su presidente fue Carlos Mendizábal Saez, secundado por Carlos Vázquez, José Verdini, Antonio Mut, Luis Ureta, Dante Mussini, etc. Cada agrupación realizó su labor separadamente, si bien el objetivo último era el mismo. Así, la Comisión Vecinal acordó elevar directamente a la Legislatura el texto del proyecto con sus fundamentos, similar al presentado por el diputado Tristany, a fin de que sea tratado de inmediato. El Centro Juventud Autonomista, en cambio, dispuso aprovechar las elecciones comunales de aquel año y propiciar el voto autonomista, como llamado de atención y forma de protesta a la clase política indiferente a la causa. Luego de los comicios, efectuados en noviembre de 1932, el voto autonomista obtuvo 544 sufragios, solo superado por el Partido Demócrata Nacional, que obtuvo 607, mientras que los socialistas obtuvieron 326 y los comunistas 45. Este escrutinio fue cabal revelación del verdadero anhelo autonomista de los vecinos. Terminado el período legislativo sin ningún avance concreto a favor del proyecto, en 1933 la Comisión Vecinal resolvió buscar el apoyo de algún político para que lo presente y defienda en las cámaras, recayendo tal responsabilidad en el diputado José Lemos, quien en el mes de junio pudo efectuar lo requerido. Al mes siguiente también tuvo entrada en la Cámara de Diputados un nuevo proyecto de autonomía, pretendiendo la creación del Partido José Evaristo Uriburu, a cargo del diputado Daniel Villar por pedido del Centro Juventud Autonomista. No obstante, se llegó al final del período ordinario de sesiones y ambos proyectos permanecieron archivados en la Comisión Segunda de Legislación, lo que motivó que en 1934 se intensifiquen mucho más las acciones de ambas agrupaciones, las cuales comenzaron a actuar de manera conjunta. En este sentido, de común acuerdo los integrantes de la Comisión y del Centro decidieron cursar una invitación a los diputados integrantes de la referida Comisión Segunda de Legislación, que tenía a su estudio los proyectos de autonomía de Punta Alta, a fin de que se interioricen y palpen las razones y fundamentos de la idea separatista. El 7 de octubre de 1934 se efectuó la tan ansiada visita, la cual demandó detallados preparativos a cargo de la Comisión Popular de Agasajos, cuyo programa incluyó, entre otras cosas, recepción en caravana de automóviles en la Estación de Ferrocarril de Grünbein, visita a diversas instituciones representativas del pueblo, etc. Los resultados de tal acontecimiento fueron muy positivos, pues los diputados partieron de Punta Alta con la firme promesa de votar favorablemente el proyecto. Así lo hicieron pero habiendo una vez más entrado a la Cámara de Diputados ambos proyectos, el período legislativo expiró sin haber logrado tratarlos. Una vez más las aspiraciones puntaltenses quedaban en nada, aunque la llegada a la ciudad de los diputados quedaría dolorosamente arraigada en la memoria colectiva, al haberse producido un fatal accidente en el camino a Bahía Blanca, mientras la caravana se dirigía a recibir a los visitantes, donde encontró la muerte el señor Feliciano Napal (h) y otros cuatro vecinos resultaron heridos.

Proyecto del senador Gregorio Juárez, 1935

A mediados de 1935, accediendo a una invitación de la Sociedad de Fomento Punta Alta, vino a la ciudad el senador provincial Gregorio Juárez, prestigioso vecino de Coronel Dorrego. Durante su estadía, fue impuesto de una serie de detalles sobre el gran anhelo vecinal y también se le solicitó reproduzca el proyecto del diputado Villar. El legislador accedió y en la sesión del 8 de octubre de 1935 presentó el aludido proyecto de creación del Partido José Evaristo Uriburu. Lamentablemente, tampoco prosperó esta iniciativa y, frente al fracaso sufrido, una delegación de la Sociedad de Fomento, integrada por los señores Antonio Liberatore, Juan Yulita y Ángel Casas, se trasladó a La Plata y se entrevistó con el Gobernador Dr. Manuel Fresco, con el objetivo de conocer la opinión de este mandatario respecto al tema. El Dr. Fresco, con toda franqueza, dio una opinión terminantemente adversa a dicho propósito, sosteniendo que no convenía la creación de nuevos distritos comunales, y ante esta actitud se concluyó que las gestiones en aquel período debían suspenderse, como así ocurrió. Si bien se mantuvo latente en todo momento el anhelo en pro de la autonomía, durante 1936 hasta 1943, ninguna novedad de importancia se registró. Toda la acción estuvo concretada en los órganos de publicidad, La Nueva Comuna y El Regional, que con frecuencia se ocupaban de la aspiración vecinal

Calle B. de Irigoyen, década de 1930 (Foto: Archivo Histórico Municipal)

Creación del Partido de Coronel de Marina Leonardo Rosales

En agosto de 1944 se reiniciaron las gestiones a favor de la autonomía comunal, siendo Jefe de la Oficina Municipal el teniente de fragata Emilio Xiberta, quien convocó a los más destacados vecinos a fin de formar una nueva Comisión Pro Autonomía Comunal, contando con el apoyo del Jefe de la Base Naval Capitán de Navío Carlos Saravia. Quedó finalmente conformada bajo la presidencia del Dr. Carlos Gericke, siendo también integrantes el Dr. Gabriel Casas, contador Enrique Iervolino, Raúl Beret, Romeo Ferrandi, Domingo Ferro, arquitecto Dante Patrignani, profesores Carlos Vázquez y Gerónimo Merino, Antonio Mut, Roberto Patrignani y José Menicucci. Dicha agrupación trabajó con acierto, entusiasmo y claridad, realizando múltiples trámites con las autoridades de la Base Naval y altos jefes de la Armada y preparando un extenso Memorial para ser elevado a la Intervención Federal de la Provincia de Buenos Aires, solicitando la creación del Partido de Coronel de Marina Leonardo Rosales, con la ciudad de Punta Alta como cabecera. A principios de 1945 asumió el Dr. Juan Atilio Bramuglia al cargo de Interventor Federal, quien se mostró interesado con respecto al proyecto autonómico y aceptó efectuar una visita a la ciudad. La misma se llevó a cabo el día 24 de marzo y, ante una multitud de más de 7000 personas congregadas en la Plaza General Belgrano, el funcionario anunció el otorgamiento de la tan ansiada autonomía, cuyo decreto sería firmado en el curso de la semana, en La Plata. Finalmente el 28 de marzo, cuatro días después, se firmó el decreto N.º 4870, estableciendo la creación del Partido de Coronel de Marina Leonardo Rosales, para regocijo de los miembros de la Comisión Pro Autonomía, presentes en dicho acto, y la población toda.​

Una vez firmado el decreto, Bahía Blanca reaccionó enérgicamente, como ya lo había hecho en otras ocasiones. La protesta se fundó, sobre todo, en los límites fijados para la nueva comuna, por lo que el Dr. Bramuglia expidió un segundo decreto, el N.º 6404, declarando provisorios los límites asignados a Coronel Rosales.

Como era de suponer, esto último provocó a su vez la reacción del vecindario puntaltense: cientos de telegramas fueron remitidos a las autoridades provinciales y nacionales y una delegación se dirigió a La Plata para entrevistarse con el Interventor. Resultado de tales gestiones fue el decreto N.º 7361, fijando el 12 de mayo como fecha de asunción de las nuevas autoridades comunales y estableciendo definitivamente los límites del municipio. El 12 de mayo, fecha que hoy se recuerda como el "Día de la Autonomía", Punta Alta recibió nuevamente a los altos funcionarios provinciales, quienes simbólicamente firmaron el decreto de autonomía, asumiendo el Dr. Carlos Gustavo Gericke al cargo de Comisionado Municipal.​

Acto de firma de la Autonomía de Punta Alta. Foto: Archivo Histórico Municipal

Punta Alta de la segunda mitad del siglo XX

A partir de la década de 1940 la situación experimentó un cambio. En 1946, los FF.CC. fueron nacionalizadas y décadas más tarde, se levantaron tramos enteros de vías, con lo que los servicios desaparecieron. El puerto comercial de Arroyo Pareja pasó a depender de la Armada y fue desafectado hasta años recientes. Paralelamente, en esos años, la política gubernamental favoreció a las fuerzas armadas, por lo que la marina experimentó un crecimiento inusual. La Base Naval de Puerto Belgrano y la Base Baterías crecieron con la expropiación que realizó el Estado de terrenos cercanos y su necesidad de personal civil y militar para cumplir tareas operativas y de servicio se incrementó notablemente. También en 1945, al crearse el Partido de Coronel Rosales, la nueva municipalidad se vio obligada a incorporar un gran número de agentes para cumplir con sus tareas propias. Todo este proceso de crecimiento del sector estatal en desmedro del privado se incrementó en décadas posteriores, por lo que el perfil de ciudad cambió de manera radical. El crecimiento de la Base Naval, sobre todo en la parte de Talleres, respondía a una visión estratégica que tendía a consolidar la soberanía tecnológica y armamentística con un pilar en las FFAA. Esto explica, en parte, el crecimiento poblacional experimentado por la ciudad a partir de la década de 1950, conforme se incrementaba el empleo vinculado a la Armada: de casi 20.000 habitantes en 1947, se pasa a 35.500 en 1960 y a poco más de 51.000 en 1970. A partir de allí, la población volvió a experimentar un crecimiento muy lento, situación que continúa hasta hoy.