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Ángel Torán[editar]
Ángel Torán Tomás(1921-1999), obtuvo el título de Ingeniero Industrial en la Escuela Especial de Ingenieros Industriales de Madrid en 1946. Pocos meses después fue becado por el Ministerio de Asuntos Exteriores, para realizar estudios en EE.UU., sobre trenes articulados y ligeros. En marzo de 1947 fue contratado por Patentes Talgo para formar parte del equipo encargado de construir el primer Talgo que iba a explotarse comercialmente en los talleres de la Compañía American Car&Foundry https://www.dmg-lib.org/dmglib/main/portal.jsp?mainNaviState=browsen.biogr.viewer&id=20797004&context_setLangCode=es.
A partir de entonces, Torán dedicó toda su vida profesional (1947-1989) a la investigación tecnológica y prácticamente todas las innovaciones que caracterizaron a Talgo fueron obra suya. La formación técnica y el talento creativo de Ángel Torán están detrás de inventos como el guiado de ruedas con ángulo de ataque cero (Talgo III), el cambio automático de la distancia entre ruedas (Talgo-RD, ruedas desplazables) o el sistema de suspensión pendular (Talgo pendular). Todos estos inventos siguen empleándose hoy en día en los trenes Talgo de alta velocidad y han permitido que la técnica ferroviaria española se exporte a numerosos países http://patrimonio.industriales.upm.es/angel-toran-tomas/ .
Antecedentes[editar]
En marzo de 1947 Ángel Torán fue contratado por Patentes Talgo S.A. para que formara parte del equipo de ingenieros destinado a la construcción del primer Talgo que iba a prestar servicio en las líneas para viajeros de Renfe. Este proyecto se denominó Talgo II teniendo en consideración los dos prototipos, Talgo 0 y Talgo I que se habían construido con el apoyo económico de José Luis de Oriol para comprobar la viabilidad de varias ideas novedosas del ingeniero militar Alejandro Goicoechea Omar (1895-1984) que podrían mejorar tanto la seguridad como la velocidad y rentabilidad del ferrocarril: coches de un menor peso que los existentes, pero que no descarrilaban gracias a un sistema de ruedas independientes que cambiaba completamente la relación entre carril y la rueda logrando una mejora en la seguridad, menor desgaste del material y menores gastos de mantenimiento. A este nuevo tipo de rodadura se acoplaría a unos coches de aluminio que supondría un menor coste de fabricación y menos coste de tracción.
Para desarrollar estas ideas y materializarlas en un tren comercial Oriol y Goicoechea crearon Patentes Talgo S.A. en 1942. Fue una empresa muy audaz, pues se proponía modernizar en todos sus aspectos la construcción de material remolcado de ferrocarril en un momento en que el ferrocarril estaba en declive por la competencia del automóvil y el avión. Además, los principios técnicos y de diseño se definieron sin apoyo en antecedentes directos.
Lo que parecía entonces una empresa visionaria resultó ser tan realista que con los años situó a España en una posición preferente para abordar cincuenta años después la alta velocidad.
A principios de 1944 Goicoechea dejó la empresa y fue contratado el ingeniero del ICAI Jaime McVeigh como director de Patentes Talgo S. A. y responsable del anteproyecto del primer talgo que iba a tener un uso comercial, el Talgo II. Se trataba de hacer viables las ideas Goicoechea en un tren que pudiera competir en seguridad y fiabilidad con los existentes, superándolos en seguridad, velocidad y comodidad de los viajeros.
La construcción de esa primera versión comercial del talgo se realizó en los talleras de American Car and Foundry en EE.UU., siguiendo un anteproyecto de Jaime MacVeigh. Al equipo de ingenieros estadounidenses se incorporaron en 1947 el ingeniero industrial Ángel Torán, que se ocupó de la construcción y verificación de la estructura, es decir, el diseño de la caja, la suspensión y el sistema de rodadura del nuevo tren, y el ingeniero del ICAI Francisco Fernández de Heredia (1922-2011) que fue destinado a implementar el sistema eléctrico de la locomotora del nuevo tren https://revista-anales.icai.es/web/n_10/pdf/esnoticia_1_1.pdf .
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En noviembre de 1949 llegaron a España los primeros 32 coches y tres locomotoras Talgo II. Nuevas unidades seguirían llegando hasta 1958. Además de su mecánica revolucionaria y su diseño innovador, fueron los primeros coches climatizados de Europa, eran todos de primera clase, incorporaban un salón mirador en la cola del convoy y podían circular con seguridad a 170 km/h, aunque para cumplir la normativa no superaban los 120 km/h (y eso, en los tramos que lo permitía la maltrecha red ferroviaria de la España de postguerra). Estas cifras lo situaron como el tren más rápido de Europa.
Torán y la evolución tecnológica de TALGO[editar]
En 1949 Jaime McVeigh dejó Patentes Talgo y Ángel Torán se puso al frente del equipo técnico de la empresa, iniciando la formación de un potente departamento de investigación y desarrollo que pasaría a ser el rasgo definidor de la empresa, junto a una inteligente política comercial que se fue adaptando a las necesidades de la administración ferroviaria española. Talgo proporcionaba a RENFE unos coches para viajeros de gran calidad y se reservaba las tareas de mantenimiento de la flota, lo que suponía tener un banco de pruebas excepcional: la experiencia diaria en la explotación de los trenes. La formación técnica de Ángel Torán y su talento creativo pudieron entonces centrarse en mejorar continuamente las prestaciones del Talgo II, modificando y mejorando las soluciones iniciales en función del comportamiento de los trenes en el día a día.
Estas mejoras fueron aumentando en importancia y con el tiempo dieron lugar a varias generaciones de Talgo que incorporaban las sucesivas patentes de Ángel Torán: el Talgo III, el Talgo III-RD y el Talgo pendular https://www.dmg-lib.org/dmglib/main/portal.jsp?mainNaviState=browsen.biogr.viewer&id=20797004&context_setLangCode=es.
El Talgo III[editar]
En los primeros años de explotación Ángel Torán se centró en resolver una de las mayores limitaciones del talgo hasta entonces: la no reversibilidad. El Talgo II sólo podía circular en un sentido porque el guiado de ruedas ideado por Goicoechea impedía cambiar el sentido de la marcha, lo que suponía un grave inconveniente en su explotación, pues el tren requería de complicadas maniobras a la llegada y salida de las estaciones.
En 1958 Torán propuso un nuevo sistema de guiado de ruedas -denominado guiado con ángulo de ataque cero- que permitía circular en ambos sentidos a los trenes talgo, además de otros avances en seguridad, estabilidad en las curvas y confort de los viajeros, facilitaron la expansión comercial del sistema. Esta mejora y otras cinco patentes de Ángel Torán cambiaron tan sustancialmente las características del tren que el nuevo modelo que las incorporó en 1964 pasó a denominarse Talgo III.
Como director del desarrollo del Talgo III e inventor de las seis patentes que caracterizaron este modelo, Torán pudo presentar dicho proyecto con objeto de obtener el título de Doctor Ingeniero por la Universidad Politécnica de Madrid. Dichas patentes mejoraron algunos aspectos esenciales para el éxito de los coches Talgo:
-permitieron la circulación de los trenes en los dos sentidos de la marcha -reversibilidad-.
-permitieron la segregabilidad de las composiciones manteniendo guiado el primer eje de la composición.
-mejoraron el confort con un cambio radical del sistema de suspensión.
-se pudo aumentar la longitud de los remolques a un módulo que permitiera la realización eficiente de todas las distribuciones interiores (se aumentó la longitud de los coches de 6 a 11 metros, se dobló el peso por eje y aumentó la capacidad de los trenes al triple.
-permitieron la flexibilidad en la composición de los trenes.
El sistema de cambio automático de ancho de vía[editar]
Las siguientes patentes trascendentales de Ángel Torán para Talgo se registraron en febrero de 1966 y se referían a un “Procedimiento para la adaptación rápida de vehículos ferroviarios a diferentes anchos de vía (patente 3233669).
Con esa decisiva patente de Ángel Torán se pudo salvar un grave inconveniente que se arrastraba desde mediados del siglo XIX: cuando en 1845 se decidió que el ancho de vía en España fuera de 1672 mm (la red europea tenía 1435mm) se argumentaron dos razones, que la difícil orografía española iba a requerir locomotoras con calderas de vapor más grandes que en otros países y la tendencia europea a crear vías relativamente anchas, especialmente en Rusia e Inglaterra. Esa decisión aisló, con el tiempo a España del resto de la Europa continental. Cruzar la frontera con Francia en tren requería de una serie de maniobras que retrasaban y complicaban los viajes. Y, en el caso de los trenes de viajeros de lujo, la especialidad de Talgo, esas pérdidas eran inadmisibles [1]
Desde junio de 1966 Ángel Torán puso a trabajar al equipo técnico de Talgo en su proyecto para solucionar este reto y tres años después, tras muchas ideas plasmadas en memorias y planos, ensayos de laboratorio, comprobación de los resultados y puesta a punto del diseño con prototipos parciales de los distintos mecanismos a escala natural, la confianza en el éxito del mecanismo era tal que se simultaneó, con esta labor de investigación y comprobación, el proyecto y fabricación de un Tren Experimental de Rodadura Desplazable compuesto por cuatro coches de gálibo internacional.
En octubre de 1967 fue mostrado a la prensa nacional y extranjera el tren experimental y se pudo comprobar el funcionamiento del sistema en la instalación de cambio automático de ancho de vía y vía de ancho internacional montados en la playa de maniobras de los talleres Talgo de Aravaca.
A partir de ahí se inició la experimentación en vía, tanto en Francia como en España. El sistema pasó en tiempo record las duras pruebas que la práctica ferroviaria exige para toda innovación.
Finalmente, el 12 de noviembre de 1969 el viaje experimental del Talgo a París con adaptación automática al ancho de vía europeo, con altos cargos del ministerio de Obras Públicas y RENFE, directivos de Talgo, prensa y otros invitados a bordo, viajó de Madrid a París. En el tramo de Hendaya a París superó los 160 km/h.
El mecanismo ideado por Ángel Torán permitía pasar uno a otro ancho de vía de manera sencilla y automática, sin más requisito que el cambio de locomotora, con lo que se conseguía una ganancia de tiempo de dos horas respecto al servicio con trenes convencionales https://static.abc.es/media/hemeroteca/1974/04/17/abc-sevilla-19740417-27.stam .
El Talgo pendular[editar]
La última serie de patentes que introdujeron definitivamente a Ángel Torán en la historia de la tecnología española fueron las relacionadas con el sistema de suspensión pendular, que permitiendo una inclinación adecuada del vehículo al paso por las curvas despejó el camino a la alta velocidad a los vehículos Talgo.